Дуополия отказала Ирану, придется брать «Суперджет»?
За первый месяц лета три западных производителя публично отказались от исполнения контрактов на поставку иранским авиакомпаниям суммарно двухсот авиалайнеров общей стоимостью порядка 40 миллиардов долларов, что подтолкнуло Boeing, Airbus и ATR к разрыву выгодных сделок. Сможет ли российский авиапром занять освобожденную долю рынка, и как дальше будут развиваться события с обновлением иранского авиапарка?
События вокруг и внутри Ирана продолжают носить динамичный и драматический характер. О том, какое влияние они производят на индустрию воздушного транспорта, мы рассказывали в прошлогодних материалах «AeroPersia: авиационных специалистов ждут в Тегеране» и «Персидский путь. Какая техника может найти спрос в Исламской Республике? Состояние и перспективы транспортной системы ИРИ».
Высказанные ещё тогда опасения насчет намерений Президента США, подтвердились: 8 мая сего года он подписал указ о выходе Вашингтона из «Ядерной Сделки» (Joint Comprehensive Plan of Action, JCPOA) и введение «высочайшего уровня экономических санкций», как против Исламской Республики, так и торгующих с ней организаций третьих стран. Росчерком пера Дональд Трамп полностью изменил характер международной обстановки вокруг ИРИ, обрушив основы мирового правопорядка («Ядерная Сделка» была закреплена Резолюцией Совета Безопасности ООН номер 2231). Кроме прочего, в бессмысленные бумажки обратились долгосрочные бизнес-планы сотен компаний и организаций, специализирующихся на разработке, производстве, эксплуатации, ремонте и обслуживании гражданской авиатехники.
[Показать/Скрыть]Американские санкции
Спустя пару дней от приснопамятной речи Трампа, Министерство финансов США (US Treasury Department) установило последовательность и время введения карательных мер к нарушителям вновь вводимых запретов на торговлю с Ираном. Первый этап направлен, прежде всего, против авиационной и автомобильной промышленности, где ограничения вступают в действие в начале августа. Вторым этапом идет нефтегазовая промышленность и финансовый сектор, с введением запретов с ноября. Таким образом, на «свинчивание» бизнеса с персами и «сбор чемоданов» фирмачам было отведено три-шесть месяцев.
Санкции подкреплены хорошо отлаженным механизмом мониторинга их соблюдения. По части авиации они задаются действующим на протяжении десятилетий режимом EAR600. Согласно ему, Белый Дом требует от всех местных и иностранных авиапроизводителей, выпускающих готовую продукцию с долей американских комплектующих более 10%, получения специального разрешения на ее экспорт в «страны-изгои». Выдачей соответствующих лицензий занимается Управление по контролю за иностранными активами Минфина США (Office of Foreign Assets Control, OFAC).
Руководитель Минфина господина Стивен Мнучин (Steven Mnuchin) предпочел лично публично выступить с разъяснениями в отношении «Эрбас» и «Боинг». Он пояснил, что выданные им ранее лицензии на продажу самолетов Ирану отзываются в конце июля. Кроме того, все ранее выданные OFAC разрешения на поставку комплектующих и оказание услуг применительно к гражданской авиатехнике, как находящейся в эксплуатации, так и готовой к передаче иранским авиакомпаниям, прекращают свое действие к 6 августа сего года. А весь «пакет» санкций заработает в полную силу накануне католического рождества.
Получив соответствующие указания Белого Дома, североамериканские фирмы безропотно приступили к процессу свертывания отношений с иранскими партнерами. А вот европейцы попробовали уговорить Трампа не торопиться с введением обещанных мер. Получив решительный отказ, они попытались выторговать отдельные уступки - вывести из-под области применения санкций ключевых европейских производителей согласно краткому списку. Переговоры об этом шли на недавней встрече G7, и закончились безрезультатно. Очередное интервью Трампа журналистам Fox News от 1 июля содержит фрагмент, где Президент США утверждает: любая без исключения европейская фирма, уличенная в ведении бизнеса с Тегераном, «безусловно» попадет под действие механизма санкций.
Сегодня правительства ведущих стран Западной Европы обсуждают пути, по которым бизнес с иранскими партнерами смогут вести хотя бы узкоспециализированные средние и мелкие фирмы частного сектора, по своей природе малочувствительные к американскому законодательству. Не исключено, что им будут предложены компенсации возможных потерь от действий официальных властей США.
Дуополия…
Страх репрессий со стороны Вашингтона заставил трио именитых авиастроительных фирм Запада отказаться от выполнения контрактов, подписанных в течение 2016-2017гг. с иранскими авиакомпаниями. Один за другим в течение июня американский Boeing и европейский Airbus устами официальных представителей обнародовали единодушное решение по прекращению поставок в Иран пассажирских самолетов.
Первым печальную весть озвучил американский производитель. Когда в начале лета первый из восьмидесяти заказанных новеньких «боингов» в раскраске Iran Air должен был совершить перелет в Тегеран, пресс-секретарь «Боинг» объявил журналистам следующее: «Нами до сих пор не отправлено Ирану ни единого самолета. А коль скоро выданная ранее лицензия на торговлю с этой страной отозвана, мы и впредь не будем вести туда поставки». Оказывается, лицензия (типа H) на право торговли с Тегераном к тому времени прекратила свое действие, а посему, никаких поставок в Иран не будет, - разъяснил выступающий.
Напомним, прошлым летом «Боинг» подписал соглашение с Iran Air на восемьдесят самолетов (50 737MAX, 15 777-300ER и 15 777-9) общей стоимостью по каталогу 16,6 миллиардов долларов. Вскоре к ней добавилось второе, с Iran Aseman, на тридцать 737-MAX ценой 3 миллиарда. То есть по факту американский производитель отказался от поставок своей продукции не только полностью контролируемому государством национальному авиаперевозчику, но еще и авиакомпаниям со смешанной и частной формами собственности. Как известно, основные держатели акций Iran Aseman, крупнейшего в стране оператора пассажирской авиатехники - пайщики пенсионного фонда.
Некоторое время в Тегеране также оставалась надежда, что европейские авиастроители не последуют примеру Boeing, а постараются найти способы защиты своих интересов. Например, обратившись за помощью и поддержкой к властям собственных государств. Ведь и Европейский Союз, и правительства Франции, Германии и Великобритании, многословно заявляли о твердом желании выполнять условия «Ядерной Сделки» даже после выхода из нее Вашингтона. Выступая на 74-й конференции Международной Организации Гражданской Авиации, председатель и исполнительный директор национального авиаперевозчика госпожа Фарзане Шарафбафи (Farzaneh Sharafbafi) выразила надежду, что Белый Дом разрешит западным авиастроителям поставить Iran Air хотя бы те самолеты, что были законтрактованы к передаче до конца текущего иранского года (заканчивается в мае 2019). Госпожа Шарафбафи вела речь об одиннадцати крылатых машинах…
Реальность оказалось куда печальней. Спустя несколько дней, выступил глава отделения «Эрбас», занимающегося производством гражданской авиатехники, Гийом Фори (Guillaume Faury), который заявил газете Hamburger Abendblatt: европейский производитель не сможет полностью исполнить ранее подписанные контракты с Ираном по причине американских санкций. Напомним, что сделка по ста восемнадцати авиалайнерам французской сборки была подписана 28 января 2016 года в присутствии президентов Ирана Хасана Рухани и Франции Франсуа Олланда. Затем по согласованию сторон ее немного подкорректировали, убрав двенадцать «аэробусов» повышенной вместимости А380 и добавив машин меньшей размерности. Airbus получил разрешение OFAC на поставку Iran Air 46 самолетов семейства А320, 38 семейства А330 и 16 семейства А350.
Первый самолет европейской сборки передали заказчику 8 января 2017 года, спустя четыре дня А321 перелетел из Тулузы в Тегеран. Он стал первым полностью новым пассажирским воздушным судном, приобретенным Ираном после Исламской Революции 1979 года. К настоящему времени персами получено всего лишь три «аэробуса»: к одному единственному А321 добавилась пара А330. Iran Air полностью за них расплатился наличностью и банковскими переводами. Дальнейшее обновление самолетомоторного парка страны предполагалось вести с помощью китайских лизингодателей, согласившихся предоставить 85% необходимого объема финансирования. Четвертый «аэробус» персы планировали получить в конце 2018 года. Увы, он уже не прилетит.
… и примкнувший к ней ATR
Вслед за Boeing c Airbus, выступила третья авиастроительная фирма - итальянско-французский концерн ATR. Беседуя с корреспондентом LaTribune.fr, ее руководитель Христиан Шререр (Christian Scherer) поведал о следующем: поскольку фирма имеет большую зависимость от североамериканского рынка и тамошней администрации, восстановление режима экономический санкций США в отношении Исламской Республики и тех, кто ведет с ней торговлю, заставляет ATR отказаться от поставки Ирану даже практически готовых изделий, в частности, восьми ATR-72-600, что предполагалось передать Iran Air летом-осенью текущего года.
Напомним, весной 2017 года национальный перевозчик Ирана разместил заказ на двадцать ATR-72-600 с опционом на такое же количество. К настоящему времени Iran Air получил лишь шесть. Остальные двенадцать были внесены в планы на 2018 год. Однако запланированная ранее передача заказчику готовой продукции не состоится, что сократит общее число поставок итальянско-французского СП заказчикам с 80 до 68 самолетов. «Мы не примем на себя риски связанные с нарушением американского законодательства, дабы не подставить наших акционеров Leonardo и Airbus», - заявил Шререр.
Предназначавшимся Iran Air самолетам придется искать новых покупателей, что будет делом весьма непростым. Дело в том, что турбовинтовые машины не пользуются популярностью на развитых авиационных рынках, где пассажиры предпочитают путешествовать более скоростными, вместительными и комфортабельными воздушными судами с турбореактивными двигателями. К тому же, на «почти готовые» в производстве самолеты уже смонтированы системы в варианте, выбранном иранской стороной с учетом особенностей эксплуатации в высокогорных районах.
Выше мы отмечали, что Вашингтон отказал европейским просителям продлить сроки сдачи иранским заказчикам новых самолетов свыше объявленного в мае переходного периода, истекающего к концу лета. «Для авиации трехмесячный период слишком короток», - пожаловался Шререр. Производитель обратился к правительству Франции с просьбой о компенсации финансовых потерь, которые возникнут в связи с ожидаемым неисполнением контрактных обязательств. Помимо того, ATR просит у французских властей выдать новые, в соответствии с переменившимися обстоятельствами, лицензии на обучение персонала и оказание техподдержки самолетам, уже поставленным IranAir. При любом ответе, ATR ожидает «большое негативное влияние» из-за отказа от выполнения действующего контракта.
Потеря имиджа и доверия
Заверить всех в преданности делу развития воздушного сообщения на планете, торжественно поклясться в вечной любви к покупателям и пользователям своей продукции, с помпой подписать поставочный контракт и через считаные месяцы позорно кинуть торгового партнера… Таков нынче стиль «работы» западных европейских авиастроителей при ведении дел со странами «другого мира», за независимую внешнюю политику, обзываемые унизительными словосочетаниями «rogue states» («отверженные государства») и «pariah countries» («страны - изгои»). Европейские государства, давно де-факто утратившие свой суверенитет, в конфликте с США позорно не смогли отстоять интересы собственной авиапромышленности, унизительно смирились с потерей десятков миллиардов долларов.
Начиная с 2015 года, только французские компании, включая автомобильный концерн PSA и нефтяной гигант Total, подписали с Тегераном сделок на общую сумму свыше 26 млрд. долларов. Однако сегодня под нажимом Вашингтона они вынужденно отказываются от их реализации. На словах, европейские политики представляются рьяными сторонниками «Ядерной Сделки», а когда нужны реальные действия супротив заокеанского «союзника», их решительность мгновенно улетучивается.
Выступая публично, верховный лидер Ирана Али Хосейни Хаменеи сказал: «Мы не доверяем трем странам Западной Европы точно так же, как мы не доверяем США. Европа уже не раз демонстрировала свою поддержку США в критических ситуациях». Хаменеи напомнил, как в 2005 году она отказалась от договоренностей 2002-2004гг. по импорту персидской нефти и поставке сотни «аэробусов» национальному авиаперевозчику Ирана. Верховный лидер призвал правительственных чиновников «не повторять собственные ошибки недавнего прошлого», а вместо того – делать главную ставку на развитие национального производства, взаимодействие со странами-соседями и надежными внешнеторговыми партнерами.
Ловушка для путешествующих «аэробусами»
Начало июля президент Ирана встретил, путешествуя на «аэробусе» семейства А320. Его турне по странам Западной Европы происходило в дни, когда иранцы вспоминают трагические события тридцатилетней давности: американский крейсер Vincennes, патрулирующий воды Персидского Залива, сбил «аэробус» авиакомпании Iran Air. «Почувствовав агрессивные намерения» в действиях экипажа А300B2, выполнявшего регулярный рейс №655 по маршруту Тегеран – Дубай, командир корабля крейсера отдал подчиненным приказ открыть огонь на поражение. Попадание зенитной ракеты RIM-66 превратило «аэробус» в груду обломков, погубив 290 человек на борту.
«Американцы открыто говорят о желании разрушить мосты, соединяющие Иран с другими странами, но это выше их сил, поскольку США не обладают абсолютной властью над миром», - заявил президент ИРИ в Вене. По его словам, конфронтационный подход Вашингтона «принесет ему большие убытки». Несколькими днями ранее Рухани утверждал, что, поддерживая национальную гордость, его страна не уступит давлению США. Это будет «битва воли», которая заставит противоборствующую сторону отказаться от «неверного пути» по разрешению споров с Исламской Республикой. «Наша страна не пойдет на уступки по линии независимости, свободы и демократии за подачки на экономическом поприще», - добавил он.
Президент ИРИ и его сторонники активно выступали за Ядерную Сделку, которая сегодня рушится. На призывы признать политическое поражение и покинуть занимаемый пост, Рухани ответил: действующее правительство не уйдет в отставку, а будет исполнять свои обязанности до конца конституционного срока. Главной задачей команды «реформаторов», победившей на выборах 2013 и 2017 гг., остаются создание новых рабочих мест, регулирование рынка с целью обеспечения роста промышленного производства и борьбы с бедностью.
Проблема, однако, заключается в том, что действующее правительство выступает за сохранение JCPOA без участия США, но не в силах подвигнуть Западную Европу на принятие условий, поставленных верховным лидером Ирана. Выступая 23 мая, Али Хосейни Хаменеи призвал к реалистичным ожиданиям от трансформации Сделки, заявив, что «иранская экономика не может строиться на ожиданиях от «европейской JCPOA». Он выставил ряд требований к европейским подписантам, где главным пунктом - предоставить гарантии реализации персидской нефти на свободном рынке. И обещал пересмотреть отношения с европейцами, если те окажутся неспособными защитить собственные интересы в Иране. Верховный лидер пояснил свою позицию тем, что Тегеран принял решение ограничить атомную программу в обмен на снятие международных санкций. «Единственной причиной начать переговоры с «шестеркой» было именно снятие санкций, а не какое-то их послабление», - сказал он.
По словам тогда ещё главы британского «форейн офис» Бориса Джонсона, «Ядерная Сделка дала иранцам некоторые вполне осязаемые экономические выгоды». Однако с выходом из нее Вашингтона и восстановлением режима санкций со стороны США, многие из обещанных европейскими переговорщиками «экономических выгод» не смогут претвориться на практике. Ярким примером чего как раз и является отказ европейских производителей поставлять пассажирские самолеты иранским авиакомпаниям.
Отказ стран Западной Европы, прежде всего Франции и Германии, от покупки иранских углеводородов, как того требует Вашингтон, станет для персов сильным ударом. Согласно интервью Трампа, данного 1 июля корреспонденту Fox News, Президент США продолжит давить на ОПЕК, требуя повысить уровень добычи, дабы компенсировать предстоящий «уход» Ирана с мирового рынка нефтепродуктов. Под нажимом, король Саудовской Аравии согласился увеличить производство нефти на пару миллионов баррелей в дополнение к десяти миллионам ежедневно. Словом, главная задумка Трампа – лишить Тегеран дохода в «петродолларах», которыми тот планировал расплачиваться за самолеты и другую высокотехнологичную продукцию стран Запада.
Купит ли Иран российское?
Перспективы роста экспорта продукции отечественного авиапрома в Иран связаны с двумя обстоятельствами: истечением в 2020 году срока действия ранее наложенных на Исламскую Республику международных санкций (по линии Организации Объединенных Наций), и отказом западных производителей исполнять ранее взятые на себя обещание по поставке местным авиакомпаниям двухсот пассажирских самолетов. Указами Президента и распоряжениями правительства нашей страны все ранее действующие ограничения в торговле с южным соседом сняты, но отечественные экспортеры еще пару лет будут вынуждены соблюдать те, что приняты ООН.
Со своей стороны, Тегеран обозначил наиболее важные проекты, которые персы хотели бы выполнить вместе с отечественной «оборонкой»: совместная разработка перспективных беспилотных комплексов, лицензионное производство многоцелевых истребителей Су-30МКИ и сборка вертолетов Ка-226Т. Больше вопросов пока остается в отношении пассажирской авиатехники. Дело в том, что у персов со времен эксплуатации Ту-154М осталось впечатление, что российские авиалайнеры по техническому совершенству отстают от западных аналогов. Но даже в этом секторе перед отечественным авиапромом открывается некое окно возможностей в связи с «добровольно-принудительным» уходом с иранского рынка американских и западноевропейских авиастроителей.
Освобождаемое Западом место на персидском рынке уже начинает занимать ЗАО «Гражданские Самолеты Сухого». На выставке Eurasian Airshow 2018 ГСС, Iran Airtour и Iran Aseman подписали меморандумы о взаимопонимании по поставке в период 2020-2023 гг. сорока авиалайнеров Superjet 100 в варианте «SSJ100R» без американских комплектующих. Это случилось за неделю до приснопамятного выступления Трампа, когда персидские авиаторы уже догадывались, что не дождутся обещанных самолетов американского и европейского производства.
Тогда как пугливые европейские производители боятся репрессий со стороны Белого Дома, нашей промышленности к работе в условиях западных санкций не привыкать. Они были введены четыре года тому назад из-за событий на Украине, и с тех пор только лишь усиливались, особенно по отношению к предприятиям оборонно-промышленного комплекса. Апофеозом стало принятие в прошлом году Конгрессом и подписание Президентом США закона под названием «Противодействие противникам Америки посредством санкций» (Countering America's Adversaries Through Sanctions Act, CAATSA). Им Россия ставится в один ряд с Северной Кореей и Ираном. Введение дополнительных мер экономического воздействия на Москву, теперь под «иранским» предлогом, общей картины не изменит. Как, впрочем, и «поведение» нашей страны, тоже.
В обход санкций
Конкурентная среда подталкивает компании-производителей товаров и поставщиков услуг на расширение сбыта своей продукции. По этой причине большое число европейских фирм хотят сохранить свое присутствие на персидском рынке в обход американского законодательства. К сожалению, вариантов у них немного. Среди прочих – действовать вместе с российскими авиастроителями, поставляя свои узлы и компоненты нашим авиазаводам для установки на конечную продукцию, изготавливаемую по иранским заказам с последующим оказанием услуг по поддержанию ее летной годности. Подобный путь, конечно, не дает фирмачам возможности по реализации на данном рынке большого объема своих товаров, сколь они мечтали в 2015 году, когда семь держав заключили Ядерную Сделку. Тем не менее, работа в подобном русле может стать вариантом реализацией заявлений политиков в Берлине, Париже и Лондоне, на словах ратующих за сохранение JCPOA. И, главное, она позволяет поддерживать европейский плацдарм на персидской земле до тех пор, пока Вашингтон и Тегеран снова не договорятся.
Несмотря на множественные опасения, пока режим санкций в отношении нашей страны не привел к остановке программы Superjet 100. Как известно, она остается крупнейшим гражданским авиационным проектом России, реализуемым совместно со странами Запада. Порой в прессе SSJ100 позиционируется как редкий, и чуть ли не единственный пример долговременного сотрудничества между Востоком и Западом в высокотехнологичных областях. Согласно задумке, моторы SaM.146 для «суперджета» поставляет расквартированное во Франции СП PowerJet, а итальянские участники проекта, ведомые Superjet International (SJI), устанавливают интерьер, ведут продажи в закрепленные за ними районы мира и обеспечивают тамошних пользователей послепродажным обслуживанием.
Согласно подсчетам европейских участников проекта SSJ100, их вклад в комплектацию конечного изделия составляет «более шестидесяти процентов». Эту цифру в конце апреля подтвердил руководитель ЗАО «ГСС» - вклад иностранных поставщиков в цену «суперджета» составляет до 60%. Согласно прайс-листу, самолет в стандартном заводском исполнении сейчас предлагается за 56 миллионов долларов. Рынок сбыта «суперджетов» на российском и персидском рынках оценивается сотнями экземпляров, что дает европейским фирмам основание «держаться» за проект.
Пару месяцев назад ГСС анонсировало новый вариант самолета с суффиксом «R». От заводского стандарта он будет отличаться меньшим иностранным контентом. По сути, речь идет о полном отказе от компонентов производства США, а также тех, что выпускаются с использованием американских критических технологий. В частности, вспомогательная силовая установка (ВСУ) американской фирмы Hamilton Sundstrand заменяется на ступинскую, наравне с компонентами гидравлической, электрической систем, интерьера и авионики из США. По словам представителей ГСС, также планируется широкая унификация SSJ100R по компонентам с новейшим отечественным авиалайнером МС-21-300, который в настоящее время проходит летные испытания.
Как заявил генеральный директор ЗАО «ГСС» Александр Рубцов, среди причин появления варианта «R» - сокращение числа иностранных комплектующих на 10-15%. Согласно независимой экспертной оценке, примерно столько и составляет сегодня доля компонентов Made in U.S. и изготовленных с использованием критических американских технологий. При снятии оных с «суперджета», отечественному производителю более не понадобится выпрашивать у Вашингтона разрешение на продажу своей продукции иранским авиакомпаниям.
Пределы возможного
Москва и рада была бы продать Тегерану самолетов на сорок миллиарда долларов, но, объективно, отечественный авиапром не в состоянии предложить нужную персидским авиакомпаниям продукцию с запрошенными показателями «коммерческая нагрузка – дальность». Так, вместимость «аэробуса» модели A330 в компоновке «Аэрофлота» составляет 296 кресел, а «суперджета» - 86. Ирану нужны самолеты и в данной размерности, но численная потребность в них существенно ниже, чем на магистральные самолеты из продуктового ряда «дуополии». Производство же более вместительных Ил-96, Ту-204 и Ту-214 ведется штучно и лишь по заказам государственных структур РФ.
Между тем, годовой выпуск «суперджетов» измеряется десятками: в прошлом году собрали 30 машин, 2016г. – 36, 2015-м – 27. Количество самолетов в эксплуатации составляет около 130 единиц. Объективно, SSJ100R является единственным «проходным вариантом» современного воздушного судна с турбореактивной силовой установкой, что в обозримой перспективе может поставляться иранским авиакомпаниям в достаточных количествах без оглядки на Вашингтон. Согласно экспертным оценкам, Иран может приобрести до ста «суперджетов».
Такого числа достаточно для обслуживания внутренних авиалиний и отдельных международных трасс в аэропорты стран-соседей. Если помножить сто самолетов на каталожную цену, предполагаемый персидский заказ составит 5,6 миллиарда долларов. Полученные ГСС заявки на сорок самолетов покрывают 40% потребности национальной системы воздушного транспорта в самолетах данного класса. Объемы дальнейших закупок определяется лишь желанием страны-покупателя и наличием у нее необходимых ресурсов, прежде всего финансовых.
Завершив перестановки внутри кабинета министров вслед за выборами 2017 года, Президент Рухани и его эмиссары возобновили предметные переговоры с Москвой по «суперджету» и вертолетам марки «Камов», с намерением не только закупить готовую продукцию, но и организовать лицензионную сборку. Поскольку данные программы представляются как чисто гражданские, российские производители не ожидают вопросов с поставкой двигателей PowerJet SaM.146 и Turbomeca Arrius 2G1. «Если западные производители авиадвигателей запретят нам использовать их продукцию на вертолетах, предназначающихся Ирану, мы будем работать таким образом, чтобы оснастить их отечественными аналогами», - сказал отвечая на вопрос AEX.RU генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Иванович Богинский. Такая же постановка вопроса применима и к «суперждету», с возможной заменой SaM.146 на пермский ПД-7 – масштабную копию ПД-14, что обещает снижение расхода топлива на 7-8%.
В конце июня стало известно, что из госбюджета выделяется 3,2 миллиарда рублей на исследовательские проекты в области авиастроения. Особое внимание будет уделено замещению импортного бортового оборудования воздушных судов семейства «суперджет» (по всей видимости речь о SSJ100R), предоставлению субсидий из федерального бюджета отечественным предприятиям на возмещение некоторой части затрат на выполнение научной и опытно-конструкторских работ. Деньги выделяются в соответствии с подпрограммой «Авиационная наука и технологии» среднесрочной госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы».
Позитивные вести приходят и из Тегерана. Руководитель по международным делам иранского парламента Хоссейн Амир-Абдоллахиан написал на своей интернет-страничке: «В рамках национальных интересов мы можем работать с Россией Владимира Путина. Успех совместных действий в Сирии не следует забывать. Мы должны проводить четкие, ясные и прозрачные переговоры с Россией и определять общий план в области интересов обеих сторон. Взаимное сотрудничество между нашими странами не конфликтует с суверенитетом и независимостью страны». Эти слова позволяют надеяться на распространение «успеха совместных действий» на такие области, как система воздушного транспорта и авиастроение.
https://diana-mihailova.livejournal.com/2349388.html |
)
