| Цитата (O.T. Buzzard @ Ноя 13 2015, 07:49) В истории авиации немало случаев, когда принимали на вооружение строгие в пилотировании машины - которые впоследствии считались годными. Например, Р-39. Хеллдайвер однозначно был лучше Донтлесса, раз заменили прямо в ходе боевых действий.
да,постепенно болячки устраняли,но после окончания войны их сразу сняли с вооружения,
в целом неудачный самолет 
История создания
Кертисс SB2C «Хеллдайвер» был, в лучшем случае, обычным пикирующим бомбардировщиком. В худших своих проявлениях он заслужил ряд нелестных прозвищ, среди которых были: «Большая хвостатая тварь» (Big Tailed Beast), обычно сокращавшееся до просто «Тварь», «Сукин сын 2-го класса» (Son-of-a-Bitch 2nd Class) и другие, более грубые. Причины всеобщей ненависти к этой машине заключались вовсе не в неумении Кертисс и её главного конструктора Рея Блейлока проектировать самолёты. Источником всех бед были первоначальная спецификация (техническое задание) ВМС США, упрямая настойчивость флота по запуску «Твари» в серийное производство и, к несчастью, начавшаяся Вторая Мировая война.
Когда в 1938 году на вооружение был принят пикирующий бомбардировщик SBD «Донтлесс». Бюро Аэронавтики ВМС США сразу же задумалось о его приемнике. Несмотря на то, что «Донтлесс» был отличным самолётом, снискавшим себе репутацию, о которой «Тварь» могла бы только мечтать, Бюро считало, что нужен новый самолёт с большей скоростью, дальностью и полезной нагрузкой. Поэтому было выпущено техническое задание на разработку бомбардировщика-разведчика с новым мотором Райт R- 2600 «Циклон» номинальной мощностью 1500 л.с. Запас топлива на борту должен был значительно увеличен, бомбовая нагрузка общим весом 453 кг должна была располагаться на внутренней подвеске и при этом габариты машины не должны были превышать размеров стандартного самолетоподъёмника авианосца – 12,2 на 14,6 м – с зазором не менее 30 см, причём на ней должны были размещаться два самолёта.
На объявленный в августе 1938 года конкурс свои предложения представили шесть фирм, в числе которых была и Кертисс со своим «Проектом 84». Требование размещать два бомбардировщика на самолетоподъёмнике было главным источником проблем «Хеллдайвера». Обычно, при необходимости разместить на борту самолёта больше топлива и груза увеличивают его размеры во всех измерениях, но здесь на Блейлока давили строгие ограничения. Единственным решением было сделать фюзеляж очень широким по сравнению с его длиной с увеличенным хвостовым оперением, чтобы компенсировать недостаточную устойчивость присущую такой схеме. Именно это решение более всего повлияло на лётные качества «Твари».
Поскольку производственные мощности Кертисс-Райт были загружены выпуском истребителей «Хок» 75 А и Р-40, то когда 15 мая 1939 года ВМС одобрили проект и заказали один прототип с обозначением XSB2C-1, было принято решение, что для постройки новой машины в серии необходимо создать ещё один завод в Колумбусе, Огайо. В ожидании завершения постройки нового предприятия, детальное проектирование и разработка технологической оснастки велась в одном из павильонов на территории выставки штата Огайо. Единственное изменение, которое Бюро Аэронавтики внесло в «Проект 84», был отказ от турели с гидроприводом. Для подстраховки был выдан заказ на постройку прототипа фирме Брюстер, получившему обозначение XSB2A-1.
Первые «звоночки» были получены сразу же после начала полномасштабной разработки бомбардировщика. Испытания моделей XSD2C в аэродинамической трубе, проведенные в феврале 1940 года, выявили чрезвычайно высокую скорость сваливания машины.
Крыло было в спешном порядке перепроектировано – его площадь увеличили с 35,76 до 39,2 м².
Была также зафиксирована чрезмерно высокая скорость пикирования, но никаких мер по установке на прототипе тормозных щитков или расщепляющих закрылков тогда не предприняли. Изготовленные в Огайо агрегаты самолёта переправили в Буффало, штат Нью- Йорк, для окончательной сборки.
Первый прототип XSB2C-1 выкатили из цеха 13 декабря 1940 года. Ещё за три недели до этого события, несмотря на отсутствие результатов лётных испытаний и сомнительных характеристик управляемости, был выдан заказ на постройку 370 серийных «Хеллдайверов».
XSD2C-1 имел классическую конструкцию. Фюзеляж типа полумонокок овального сечения имел шпангоуты из алюминиевого сплава, к которым клёпкой крепилась обшивка из алкледа (дюраль, плакированный чистым алюминием). Двухлонжеронное крыло состояло из четырёх секций – двух внутренних, крепившимися болтами к фюзеляжу, и двух внешних, складывавшихся вверх. Узел складывания располагался сразу за местом крепления основных стоек шасси, которые убирались по направлению к фюзеляжу.
На задней кромке складных частей крыла располагались элероны с компенсацией. Между элеронами и фюзеляжем располагались двухсекционные закрылки с гидроприводом, исполнявшие роль тормозных щитков. Предкрылки, выпускавшиеся одновременно со стойками шасси, улучшали характеристики машины на малых скоростях. В корневых секциях крыла располагались топливные баки ёмкостью 397 л. а 416-литровый фюзеляжный бак был установлен непосредственно за местом пилота. Хвостовое оперение имело конструкцию из алюминиевых сплавов, поверхности управления были обтянуты полотном. Хвостовое колесо убиралось в фюзеляж.
В бомбоотсеке со створками с гидравлическим приводом могли разместиться одна 453 кг или две 226-кг бомбы. После незначительных доработок самолёт мог брать на борт 725-кг бомбу или торпеду. Мк.ХIII. Наступательное вооружение прототипа состояло из двух 12,7-мм пулемётов Браунинг в носовой части фюзеляжа, под мотором и двух таких же пулемётов в консолях крыла. Оборонительное вооружение состояло из двух 7,6-мм пулемётов Браунинг у стрелка-радиста в стрелковой установке, «позаимствованной» у SBD.
Силовая установка состояла из нового, ещё «сырого», мотора «Циклон», развивавшего 1500 л.с. на высоте 1760 м и имевшего краткосрочный боевой режим, позволявший получить 1700 л.с. на высоте 914 м. «Хеллдайвер» получил также новый (и также «сырой») трёхлопастный винт Кертисс- Электрик. И воздушный винт и мотор в дальнейшем удалось довести, но на начальном этапе эксплуатации они добавили «Твари» лишних проблем.
Прототип, пилотируемый Ллойдом Чайдлсом, впервые поднялся в воздух 18 декабря 1940 года, через пять дней после выкатки из сборочного цеха. С этого первого полёта конструкторы начали борьбу за обеспечение устойчивости и управляемости машины.
Поведение «Твари» на малых скоростях оказалось отвратительным, как и предсказывали результаты продувок в аэродинамических трубах. Кроме того, первые полёты показали, что на скорости самолёт имеет тенденцию к рысканию и минимально устойчив по тангажу.
Через полтора месяца после начала лётных испытаний, 9 февраля, «Циклон» заклинило при заходе на посадку и прототип приземлился, не дотянув до полосы, получив повреждение хвостовой части фюзеляжа. Пилот не пострадал, но в программе испытаний «Хеллдайвера» возникла почти трёхмесячная задержка. Снова самолёт поднялся в воздух лишь 6 мая. Но менее чем через неделю снова был прикован к земле – в 10-ом после аварии полёте разрушилась левая стойка шасси. К счастью, машина пострадала незначительно и в конце месяца снова поднялась в воздух.
К концу августа было собрано достаточно данных о лётных характеристиках, и самолёт отправился на доработку. Для улучшения управляемости мотораму (и фюзеляж) удлинили на 0,3 м. Кроме того удлинили бомбоотсек, сделали створки системы охлаждения по всему периметру у задней кромки капота и добавили совковый воздухозаборник для маслорадиатора под передней частью фюзеляжа.
В таком виде прототип совершил несколько полётов в сентябре 1941 года, после чего снова был отправлен на доработку. 20 октября он снова появился на аэродроме с новым вертикальным оперением, площадь которого увеличили в надежде улучшить устойчивость. Немедленно начались испытания доработанной машины, в том числе на пикирование и штопор.
Эти полёты продолжались два месяца, до 21 декабря 1941 года, когда пилоту Бэрону Т. Халсу поручили выполнить «чистое» (то есть без выпуска тормозных щитков) пикирование с высоты 6700 м с выводом с большой перегрузкой в конце. У самолёта отвалилось правое крыло и хвост и он вращаясь полетел к земле. К счастью, Халс сумел воспользоваться парашютом. Но единственный экземпляр «Хеллдайвера» был потерян, оставив испытателей на пять месяцев без летающей лаборатории.
Предполагалось, что первый серийный «Хеллдайвер» сойдёт с конвейера завода в Колумбусе в декабре 1941 года, а к апрелю1942 года темпы выпуска составят 85 машин в месяц.
Как и всем другим планам, связанным с этой злополучной программой, им не суждено было сбыться. Фактически первый серийный SB2C-1, BuNo 00001, выкатили из сборочного цеха в июне 1942 года. Очередная нелепость заключалась в том, что ещё до полёта «единички», когда не было ни одной лётной машины, был выдан дополнительный заказ на 4000 самолётов.
Тысячу из них под обозначением SBW должна была построить Canadian Car and Foundry Ltd из Форт Уильяма, Онтарио, для авиации королевских ВМС Великобритании. По конструкции они были идентичны 3000 SB2C-1, заказанных Бюро Аэронавтики в июне. Поскольку после катастрофы прототипа оставалось очень много вопросов, и лётные характеристики «Твари» не были изучены до конца, первые четырнадцать «единичек» немедленно передали испытателям для определения их лётных и эксплуатационных характеристик.
Первый SB2C-1, BuNo 0001, поднявшийся в воздух 30 июня 1942 года, был ещё более неудачным, чем прототип. Как и в случае с некоторыми другими прототипами, разработанными перед войной (к примеру Белл Р-39 и Кортес Р-40), XSB2C-1 вроде бы соответствовал требованиям технического задания, но на нем не было протестированных топливных баков, радиополукомпаса, радара, бронезащиты и, кроме того, часть элементов конструкции из магниевых сплавов на серийных заменили более тяжелыми алюминиевыми.
В результате вес серийной машины вырос по сравнению с прототипом с 3230 до 4600 кг с соответствующим снижением летных характеристик. Максимальная скорость упала с 590 км/ч до 518 км/ч, а посадочная скорость составила 146 км/ ч вместо 127 км/ч. Также уменьшились скороподъёмность и дальность полёта.
Серийная машина имела ряд заметных внешних отличий от прототипа.
Прежде всего, ещё раз увеличили размеры вертикального оперения. Был установлен также новый винт, а обтекатели выхлопных патрубков передвинули вперед. Под нижней частью фюзеляжа сделали выход для воздуха из маслорадиатора, удалили створки хвостовой стойки шасси, заодно изменив её конструкцию.
Пулемёты из носовой части перенесли в крыло, а один 12,7-мм Браунинг у стрелка-радиста был установлен вместо пары 7,6-мм пулемётов. Пилота защитили бронестеклом, телескопический прицел заменили рефлекторным и установили под фонарём антенну радиокомпаса. Под каждой консолью крыла появились бомбодержатели и антенны радара ASB.
Поскольку темпы выпуска бомбардировщиков росли, а изменения, вносимые в конструкцию «Хеллдайвера» продолжали множиться, в Колумбусе открыли второй «доводочный» конвейер. На него забирали планеры с первого конвейера и дорабатывали их в соответствии с текущими требованиями.
Сначала действовала программа доработки Mod I по результатам начального этапа лётных испытаний, касавшаяся в основном внутренних элементов конструкции, в частности ограничили угол отклонения рулевых поверхностей. В апреле 1943 года с конвейера стали сходить самолёты, доработанные в рамках программы Mod II, включавшей более 800 изменений.
Внешне эти самолёты отличались отсутствием антенны радиокомпаса под фонарём кабины и новой трубки Пито. В середине 1943 года появились «Хеллдайверы», доработанные по программе Mod III. На них у стрелка-радиста снова установили пару 7,6-мм пулемётов вместо одного 12,7-мм.
Заднюю стойку шасси сделали неубирающейся, закрыв нишу резиновым чехлом. Начиная с 601-го «Хеллдайвера», сошедшего с конвейера в Колумбусе в ноябре 1943 года, в конструкцию включили все доработки Mod III и от доводочной линии отказались.
Было выпущено 200 SB2C-1 (BuNo 00001 – 00200), после чего на конвейере их сменила модификация SB2C-1C. Первый канадский «Хеллдайвер» SBW-1, построенный CC amp;F, поднялся в воздух 29 июля 1943 года. В основном он повторял «единичку» Mod III, их всего построили 38 машин (BuNo 21192 – 21200 и 21203-21231).
Несмотря на невысокие лётные характеристики первой серийной машины, ВМС приложили все усилия, чтобы побыстрее принять бомбардировщик на вооружение.
Испытания были проведены в головокружительном темпе, на который не повлияла даже потеря BuNo 00001 в январе 1943 года. Самолёт разрушился в ходе испытаний на планирование. Причину удалось установить лишь в ноябре 1943 года – бафтинг хвостового оперения, вызванный сжимаемостью воздуха при приближении самолёта к трансзвуковым скоростям. Эту проблему решили введением перфорированных воздушных тормозов на SB2C-3, а до этого был положен запрет на высокоскоростное пикирование на «Твари».
В ноябре 1942 года, когда стало доступно достаточное количество «Хеллдайверов», для проведения испытаний, ими вооружили эскадрильи VS-9 u VB-9 с авианосца «Эссекс». Но флот отчаянно нуждался в авианосцах и времени для освоения «Твари» не было. Поэтому «Эссекс» отправился в боевой поход с «Донтлесами» на борту, а «Хеллдайверы» передали эскадрилье VB- 17, которой предстояло базироваться на авианосце «Банкер Хилл», в то время проходившем испытания.
Впервые SB2C отправились в поход на авианосце «Иорктаун» в мае 1943 года в составе эскадрилий VB-4 u VB-6. «Тварь» вела себя просто ужасно. Из-за отскоков тормозного крюка и поломок шасси резко выросло число аварий при посадке.
По словам Дж.Н.Пауэла, члена палубной команды и вспомогательного зенитчика авианосца «Триполи», можно судить о ранних этапах эксплуатации «Твари»: «они (SB2C) казались очень тяжелыми для своего шасси, основные стойки которого зачастую складывались при касании палубы. Помнится, один раз стойка хвостового колеса пролетела над моей головой. Тормозные барьеры часто не справлялись с ловлей самолётов. Когда SB2C шли на посадку, вся палуба очищалась от персонала».
Благодаря этому, а также плохой управляемости «Твари» на малых скоростях и её низкой эксплуатационной надёжности, позволили Дж. Дж. Кларку, капитану «Иорктауна», порекомендовать закрыть программу (по неподтверждённым данным он также предложил использовать уже построенные «Хеллдайверы» в качестве … якорей). «Иорктаун» не мог долго ждать, и его быстро перевооружили на «Донтлесы». У эскадрильи VB-17 было больше времени для знакомства с «Тварью» – пока достраивался «Банкер Хилл» – и на его борту она отправилась в зону боевых действий.
|
)
Ну и плюс все эти зубастые пасти и пулеметы со скорострельностью 6000 выстрелов/мин, пальмы, напалм, влажная духота, патриоты в шлёпах с АК против ганшипов, древние храмы с Буддой в зарослях, .jpg/640px-Tambov_Airshow_2007_(47-1).jpg)
То есть я имею ввиду, что далеко не всегда любимыми машинами бывают самые успешные. В данном случае мне нравится дизайн. Хеллдайвер, очевидно, самый совершенный здесь (по характеристикам).
