Р-38 Лайтинг, или повесть о "Дьяволе с раздвоенным хвостом".

[Legio_X]

В кинолетописи второй мировой войны запечатлен, казалось бы, совершенно заурядный эпизод: группа американских истребителей расстреливает транспортный самолет с опознавательными знаками морской авиации Японии. Над безмятежными водами Тихого океана были сотни, тысячи боев. Но этот происшедший 18 апреля 1943 года уникален. В тот день Страна восходящего солнца потеряла главнокомандующего императорского флота. Семнадцать истребителей подстерегли машину адмирала Ямамото, совершавшего поездку по островам и атоллам. Япония погрузилась в траур, оплакивая героя Перл-Харбора, газеты разразились проклятиями в адрес «кровожадных янки», но все происшедшее казалось обычной случайностью войны.

Даже среди высших чинов американского командования мало кто знал: роковая для японцев встреча была запланирована, и не случайно в небо поднялись самые скоростные истребители ВВС Америки, ведомые лучшими тихоокеанскими пилотами. Пушечная очередь лейтенанта Томаса Ланфира завершила давний успех разведки США, раздобывшей секретнейшие радиошифры противника.

Самолетами, на которых выполнялось столь ответственное задание, были «Лайтнинги». Носовая стойка шасси, непривычные очертания фюзеляжей этих машин удивляли даже видавших виды специалистов. Между тем именно этот вариант высотного истребителя-перехватчика был отобран американскими ВВС из шести проектов фирмы «Локхид».

За экзотическим обликом истребителя таились обоснованные конструктивные решения. Трехколесное шасси сулило устойчивый разбег при взлете и хороший передний обзор. Кабина, на одномоторных машинах обычно сдвинутая назад, перекочевала на самый нос каплеобразного «нароста» в центре крыла. Летчик мог свободно просматривать и переднюю и заднюю полусферы. Как и на других двухвинтовых самолетах, двигатели располагались по бокам пилотской кабины. Но конструкторам показалось слишком расточительным тратить мощность моторов на создание вихрей за короткими мотогондолами. Ведь сопротивление обтекаемого тела зависит от его удлинения, отношения длины к площади миделевого сечения. У «Лайтнинга» гондолы переходили в хвостовые балки, образовывавшие вместе с крылом и стабилизатором очень прочную и жесткую конструкцию. Освобожденную носовую часть самолета заполнили целой батареей артиллерии: 20-мм пушкой и четырьмя пулеметами калибра 12,7 мм. Машина получилась тяжелой — при взлетном весе 6700 кг она весила больше, чем типичный для тех времен средний бомбардировщик.

Р-38 "Лайтнинг" cоздавался совместными усилиями инженеров и технических служащих фирмы Локхид Эйркрафт Корпорейшн. Частный предприниматель Alan Loughcad (позже сменил фамилию на Lockheed) зарегистрировал свою фирму в 1916 году, но в 1921 году предприятие лопнуло. В 1926 году Локхид с партнерами сумел восстановить дело. К Алану присоединился другой энтузиаст авиации - Джон К."Джек" Портроп. Нортроп и Локхид спроектировали и построили весьма перспективные самолеты "Вега", "Орион" и "Альтаир". Однако, компаньонам снова не повезло - на смену экономическому буму в США пришел глубокий экономический кризис.

6 июня 1932 года фирму "Локхид Эйркрафт Компани" купили за 40 000 долларов Роберт Кросс, Карл Скуайр и Ллойд Сирмай. Первым коммерческим продуктом перешедшей в новые руки фирмы стал самолет Локхид модель 10 "Электра". Самолет стал эталоном двухмоторного цельнометаллического гражданского авиалайнера. Изначально "Электра" имела традиционное однокилевое вертикальное оперение, однако молоденький студент из Мичиганского университета на основании продувок модели самолета в аэродинамической трубе сумел предсказать возможные проблемы, связанные с устойчивостью самолета однокилевой схемы. Наглый юнец проинформировал фирмы Локхид о грядущих нестыковках. Кстати, студента звали Кларенс Л.Джонсон и уже тогда знакомые окликали его просто "Келли". Интересна реакция на письмо молодого наглеца главного инженера фирмы Локхид Хэлла Найбарда: "Проблемы, говоришь? Сделай лучше!" Джосон немедленно покинул Мичиган и прибыл в Калифорнию, где органично вписался в команду проектировщиков фирмы Локхид. Первым шагом будущего гения мировой авиации всех времен и народов стало полное изменение хвостового оперения "Электры". Джонсон предложил двухкилевой вариант, впоследствии Келли Джонсон практически все свои поршневые конструкции делал двухкилевыми. В след за удачным пассажирскими самолетами "Электра Юниор" и "Супер Электра" начались проектно-конструкторские работы по бомбардировщику "Хадсон". В 1938 году Келли Джонсон занял пост главного конструктора фирмы "Локхид".

В конце 1935 года Военно-Воздушные Силы разослали авиастроительным фирмам запрос-предложение на предмет создания нового самолета-истребителя. Вся военная авиация того времени имела ограниченное вооружение, полезная нагрузка таких самолетов в массе своей не превышала 500 фунтов. Обычно вооружение состояло из одного пулемета винтовочного калибра и одного крупнокалиберного пулемета. ВВС хотели получить перехватчик второй мировой войны с гораздо более мощным вооружением.



Самолет Р-38 "Лайтнинг" в полете

Спецификация Х-608 подняла на новый уровень стандарты истребителя-перехватчика: скорость не менее 360 миль в час на высоте 20 000 футов, способность летать на максимальном газу в течение часа, взлетная дистанция до набора высоты 50 футов - 2200 футов, двигатели с турбонагнетателями, вооружение, как минимум, в два раза более мощное по сравнению с существующим. Джонсон видел перспективный истребительный самолет будущих войн двухмоторным. Келли набросал шесть вариантов компоновки самолета, все - двухмоторные. Часть рисунков сильно напоминало некоторые истребители будущего, например легенды авиации второй мировой войны Р-82 "Твин мустанг" и "Москито". 13 апреля 1937 года Кларенс официально предложил проект "модель 22".

Конструктор предложил расположить силовые установки самолета в мотогондолах, которые плавно переходили в узкие и длинные хвостовые балки, заканчивающиеся вертикальными килями с рулями направления. Летчик и вооружение размещались в центральной гондоле-фюзеляже. В качестве двигателей были выбраны 16-цилиндровые моторы жидкостного охлаждения Аллисон V-1710 с турбокомпрессорами, установленными в балках за двигателями. Вся обшивка, включая обшивку поверхностей управления, крепилась клепкой впотай. Другая инновация касалась шасси - трехопорное с носовой опорой. Вооружение - исключительно мощное: четыре крупнокалиберных пулемета и одна пушка калибра 25 мм.

Проект "модель 22" слегка изменили в сентябре 1937 года. Теперь предусматривалось оснащение самолета двигателями, винты которых вращались в противоположные стороны. На прототип планировалось поставить моторы V-1710-C7 и V-1710-C9 с трехлопастными металлическими винтами Кертис Электрик. Направление вращения винтов - в сторону гондолы-фюзеляжа. Пушка калибра 25 мм готова не была, из-за чего выбор пришлось остановить на 23-мм пушке Мадсен с боекомплектом из 50 патронов. Расчетная скорость истребителя "модель 22" составляла 417 миль в час на высоте 20 000 футов, дальность полетав -1386 миль, время набора высоты 20 000 футов - 4,5 минуты. На основе представленного проекта с фирмой Локхид был заключен контракт АС-9974 на постройку одного прототипа под обозначением XP-3S.

Сборка прототипа завершилась на заводе фирмы Локхид в Бербэнке годом позже. Официальные выкатка и руление не производились до перевозки прототипа в Марч-Филд. Для перевозки к новому месту самолет разобрали. Изделие доставили в Марч-Филд на грузовиках в обстановке абсолютной секретности. В Марч-Филде аэроплан собрали, официальная выкатка состоялась в начале января 1939 года. Чистые аэродинамические формы будущей легенды авиации второй мировой мировой ХР-38 радовали глаз. Чистоту отполированного планера нарушали лишь уродливые наросты воздухозаборников маслорадиаторов, расположенные на нижних поверхностях мотогондол, равно как и воздухозаборники карбюраторов и системы охлаждения на балках. Каплеобразный фонарь кабины был снабжен дверцей автомобильного типа. Дверца сдвигалась назад, верхняя часть фонаря откидывалась вверх вправо. Воздухозаборники турбонагнетателей стояли на верхних поверхностях хвостовых балок за двигателями. Трубопроводы системы охлаждений турбонагнетателей были пропущены вдоль носков крыла для дополнительного охлаждения. Хотя прототип имел все положенные опознавательные знаки, серийный номер (37-457) нанесен на него не был. Двухбалочная схема - далеко не единственное, что предопределило отличные летные свойства будущего самолета и отличало его от многих представителей авиации второй мировой войны. Главное заключалось в сочетании высокой удельной нагрузки на крыло (чуть ли не в полтора раза выше, чем было принято в те годы) с очень большой мощностью двигателей "Алиссон" жидкостного охлаждения с V-образным расположением цилиндров, оснащенных турбокомпрессорами, которые работали с использованием энергии выхлопных газов и позволяли сохранить мощность на значительных высотах. Но, конечно, один из самых главных "секретов" успеха "Лайтнинга" - великолепная аэродинамика, в основе которой были не столько зализы и обтекатели, сколько хорошо отработанное крыло с удлинением, превышавшим 8, что было также необычным для истребителя тех лет. Необычная схема, принятая для самолета Lockheed P-38 Lightning, была обусловлена техническим заданием, которого невозможно было достичь при традиционной одномоторной компоновке. Требовались максимальная скорость, скороподъемность и дальность полета, что заставило разработчиков принять двухмоторную схему. Это был двухбалочный самолет со средне расположенным крылом и моторами, установленными в передней части каждой балки. Передняя стойка трехопорного шасси убиралась в центральную гондолу, а главные стойки шасси - в продольные балки. Опытный самолет XP-33 с двумя двигателями противоположного вращения Allison V-1710-11/15 мощностью 960 л.с., впервые поднялся в воздух 27 января 1939 года. Он разбился в одном из полетов, не дотянув до посадочной полосы. Однако вскоре последовал заказ на тринадцать опытных самолетов YP-38. На этапе предварительного проектирования рассматривались шесть возможных схем самолета Модель 22 (так называли эту машину на фирме).


Эскизы к проекту 22 ( Р-38 )

Первая представляла собой вполне традиционную конструкцию с мотогондолами на крыльях и однокилевым оперением. Джонсон, однако, хотел найти более перспективное решение. Вторая и третья схемы предусматривали тандемную установку моторов в фюзеляже позади кабины и сложную трансмиссию из нескольких валов для передачи усилия на толкающие или тянущие винты. Аэродинамическое совершенство этих компоновок обесценивалось низкой надежностью передачи и большими потерями мощности.

Три последние схемы были двухбалочными. По четвертой схеме уже реализованной на самолетах Фоккер D.23 и САМ-13, двигатели с тянущим и толкающим винтами размещались в центральной гондоле впереди и сзади, соответственно. Но такая компоновка затеняла толкающий винт и создавала трудности при оставлении машины в аварийной ситуации. Пятая схема предусматривала размещение моторов в передней части балок, а кабины летчика - в левой балке. Несимметричность компоновки вызвала большие сомнения.

Шестая схема отличалась от пятой наличием отдельной центральной гондолы с кабиной пилота и вооружением, сконцентрированным в носовой части по типу Фоккера G. 1. Именно последний вариант после выполнения сравнительных оценок и расчетов был принят для дальнейшей разработки эскизного проекта, законченного в апреле 1937 г.

Техническое задание Х-608 определяло самолету максимальную скорость не менее 580 км/ч на высоте 6100 м. Продолжительность непрерывного полета при номинальном режиме работы моторов должна составлять не менее часа, а взлетная и посадочная дистанции при 15-метровом препятствии на границе аэродрома - не превышать 670 м. По уточненному проекту предусматривалась установка 25-мм пушки, которая также еще только разрабатывалась.

Для силовой установки были выбраны моторы Аллисон V-1710-C6, идентичные примененным на Аэрокуде. Позднее от них отказались в пользу специально разработанных вариантов V-1710-C7 (левого) и -С9 (правого) с турбокомпрессорами фирмы Дженерал Электрик. Эти двигатели отличались направлением вращения винтов. Винт левого вращался по часовой, а правого - против часовой стрелки. Таким образом полностью устранялся кренящий и разворачивающий момент при работе двигателей и винтов в одинаковом режиме. Каждый из моторов развивал взлетную мощность 1080 л.с. Фирма Гамильтон Стандарт поставила для Р-38 винты Гидроматикс со стальными пустотелыми лопастями.

Чистые формы мотогондол нарушались только выпускающимися совками воздухозаборников маслорадиаторов и патрубками продува выхлопных коллекторов. Воздухозаборник турбокомпрессора разместили над крылом, а этиленгликолевые радиаторы - в хвостовой части балок с заборниками по бокам. Регулировка температуры масла и этиленгликолевой смеси осуществлялась створками соответствующих радиаторов. Турбокомпрессоры размещались в балках над задней кромкой крыла. Ось турбины ориентировалась вертикально, а сама турбина была открыта сверху для лучшего охлаждения набегающим потоком воздуха. Компрессор, приводимый во вращение турбиной, располагался под ней внутри балки. Сжатый воздух от него подавался по трубопроводу в промежуточный охладитель, смонтированный в передней кромке консоли.

Использовав свой, более точный по сравнению с USAAC, способ расчета, Хиббард и Джонсон получили расчетную максимальную скорость на высоте 6100 м - 671, а у земли - 563 км/ч. При крейсерской скорости 570 км/ч на большой высоте запаса топлива (1514 л) должно было хватить на 2230 км. Впечатляющими были и другие расчетные летные характеристики ХР-38: скороподъемность у земли - 23,7 м/с, время набора высоты 6100 м - 4,5 мин, а практический потолок - 11900 м.

Все эти потрясающие воображение данные, к сожалению, базировались на песке. Дело в том, что при расчетах максимальная масса принималась равной 4767 кг, а ко времени первого полета ее реальное значение составило ни много ни мало 6583 кг, т.е. почти на две тонны больше.

В сентябре конструкторы вновь пересмотрели состав вооружения. Теперь оно должно было состоять из 23-мм пушки фирмы Мадсен или 22,8-мм пушки Т1 с боекомплектом 50 снарядов и четырех пулеметов Браунинг М2 калибра 12,7 мм с боезапасом по 200 патронов на ствол. Многочисленные перетасовки состава вооружения в конце концов привели к тому, что опытный самолет испытывался вовсе без пушек и пулеметов, а амбразуры для них были зашиты металлическими заплатами.


Приборная панель Р-38 Лайтнинг

Фонарь кабины отличался гнутым односекционным козырьком из обычного оргстекла (прозрачная броня еще не устанавливалась) и таким же задним обтекателем. На ХР-38 и машинах первых серий верхняя секция фонаря откидывалась вправо, а левая боковая панель - влево вниз на петлях. Антенна радиостанции была натянута между элементом оплетки фонаря и изоляторами в задней части балок.

Размах крыла этой и всех последующих версий машины составлял 15,85 м, а площадь - 30,42 м2. Длина ХР-38 от кока центральной гондолы до задней кромки киля равнялась 11,525 м, а высота на стоянке по концу лопасти - 3,9 м. Машина имела цельнометаллическую конструкцию, включая обшивку рулей и элеронов. Самолет не окрашивался, за исключением антибликового черного воротничка перед фонарем кабины и покрытия внутренней части мотогондол краской того же цвета. Рули направления по принятому в USAAC правилу раскрасили чередующимися белыми и красными полосами.

Четыре топливных бака общей емкостью 1136 л размещались в центроплане - два впереди и два позади лонжерона. Таким образом, конструкторы сумели обеспечить во внутренних баках всего 75% от затребованного в задании Х-608 общего запаса топлива. В дальнейшем проблема увеличения дальности полета Р-38 решалась в основном за счет применения подвесных баков.

Постройка ХР-38 на заводе в Бербанке была завершена в конце 1938 г. После машину переправили в Калифорнию на аэродром Марч Филд для летных испытаний. Полеты выполнял лейтенант Келси, один из разработчиков технического задания Х-608. Одновременно он являлся официальным наблюдателем от USAAC за выполнением проекта.


Р-38 Лайтнинг в полете

Пробежки и подлеты выявили неудовлетворительную работу тормозов. В результате машина получила небольшие повреждения, что задержало первый вылет до 27 января 1939 г. Этот полет чуть было не стал последним. По мере набора высоты из-за сильной вибрации закрылков Фаулера разрушились три из четырех несущих кронштейнов. Келси собирался покинуть машину с парашютом. Но вскоре он обнаружил, что неприятные явления ослабевают, если убрать газ и увеличить угол атаки почти до критического. После напряженных 34 минут в воздухе пилоту удалось посадить машину. Угол атаки в момент касания был равен 18 градусам и самолет зацепил пятками килей за бетонку, прежде чем колеса основных стоек коснулись взлетно-посадочной полосы.

Вряд ли можно говорить о результатах первого вылета как о выдающемся успехе. По оценке летчика-испытателя самолет имел следующие дефекты:

низкая эффективность тормоза, несмотря на наличие ручной помпы и независимого контура гидросистемы;
неудовлетворительная продольная устойчивость (недостаток устранен на YP-38 увеличением площади стабилизатора);
бафтинг руля высоты, первоначально принятый за флаттер;
недостаточная производительность водорадиаторов.
Было принято решение изменить направление вращения винтов на противоположное. Кроме того, по рекомендации USAAC руль высоты оборудовался вынесенными весовыми компенсаторами. Потребовалась срочная переделка системы охлаждения двигателей. Усовершенствование формы тоннелей и подбор радиаторов, помимо прочего, обеспечили увеличение скорости на 12,8 км/ч.

[Legio_X]

До 10 февраля было выполнено еще пять полетов общей продолжительностью 4 часа 49 минут.

Они подтвердили высокие летные данные новой машины. Продолжить официальные испытания планировалось на авиабазе Райт Филд возле Дайтона, штат Огайо, на другом конце США. Решением командующего USAAC генерала Арнольда на 11 февраля был намечен рекордный перелет по трассе Марч Филд - Дайтон. Предусматривалось даже продление маршрута до Нью-Йорка. С посадкой в Амарилло, штат Техас, ХР-38 успешно перелетел на авиабазу Райт Филд, а затем на авиабазу Митчелл Филд близ Нью-Йорка. Весь полет занял 7 часов 2 минуты. Средняя воздушная скорость составила 563, а путевая - более 676 км/ч, Это произвело большое впечатление на командование USAAC.


Р-38 на полевом аэродроме.

К несчастью, на последнем этапе произошла авария. В районе Митчелл Филд руководитель полетов потребовал от Келси пропустить на посадку звено армейских патрульных самолетов РВ-2. При снижении на малых оборотах могоры ХР-38 переохладились, и в карбюраторах образовался лед Когда Келси уже на глиссаде захода на посадку двинул секторы газа вперед, моторы никак на это не отреагировали. Самолет стал быстро терять скорость, и пилоту ничего не оставалось, как искать подходящий участок местности для экстренного приземления.

Келси посадил машину на площадку для гольфа вблизи аэродрома, не выпуская шасси. Длины поляны немного не хватило, и самолет с грохотом снес плоскостями несколько деревьев. Летчик отделался ушибами, а ХР-38 был полностью разрушен и не подлежал ремонту.

Авария опытной машины, несомненно, отрицательно сказалась на сроках доводки и внедрения в строевые части нового истребителя Но общего позитивного отношения USAAC к Р-38 она не изменила. Менее чем через три месяца после аварии - 27 апреля - Локхид заключила договор на постройку 13 предсерийных самолетов YP-38 для проведения войсковых испытаний Общая стоимость заказа составила 2 180 725 долларов. Выполняя требования контракта, компания в октябре 1939 г. изготовила головную машину, получившую обозначение Модель 122.

Ее силовая установка комплектовалась двигателями Аллисон серии F - левого V-1710-27 и правого V-1710-29 с измененным направлением вращения винтов. Теперь (если смотреть из кабины) правый винт вращался по часовой, а левый - против часовой стрелки. Это было предпринято для уменьшения турбулентности потока над хвостовым оперением. Моторы серии F имели редукторы с увеличенным передаточным отношением, что привело к повышению осевой линии вала и радикально изменило конфигурацию мотогондол. С турбокомпрессорами В-2 фирмы Дженерал Электрик моторы развивали мощность 1150 л.с. на высоте 6100 м.

Убирающиеся совки воздухозаборников маслорадиаторов заменили отверстиями.прорезанными по два в обшивке каждой мотогондолы позади коков винтов Небольшая выходная регулирующая заслонка размещалась в нижней части гондолы непосредственно перед створками основных стоек шасси. Одновременно увеличили размеры и производительность этиленгликолевых радиаторов, причем регулирующая створка с верхней части хвостовой балки была перенесена на заднюю часть обтекателя радиаторов.

Фонарь кабины не отличался от установленного на ХР-38. Но вскоре гнутое лобовое стекло заменили трехсекционным козырьком.

Пушечное вооружение, которое предполагалось поставить на Р-38, так и не было доведено до серийного выпуска. Тогда обратились к компании Кольт Патент Файр Армз, которая приступила к производству 37-мм пушек Браунинга М4 и М9. Последняя из них с боекомплектом 15 снарядов после доработки была установлена на YP-38 в сочетании с двумя 12,7-мм (по 200 патронов к каждому) и двумя 7,62-мм пулеметами (по 500 патронов на ствол) фирмы Браунинг.

Конструкторы предприняли радикальную ревизию многих элементов планера, добиваясь уменьшения его весовых характеристик. Расчетная полетная масса машины стала равной 6129, а максимальная перегрузочная - 6514 кг. Предполагалось, что теперь самолет сумеет развить скорость 652 км/ч на высоте 6100 м.

В конце 1939 г. стала очевидной неизбежность участия армии США в начавшейся Второй мировой войне. Новый истребитель должен был сыграть в ней свою роль. Более того, могли последовать заказы от европейских стран, уже вовлеченных в сражения. Поэтому руководство USAAC договорилось с фирмой о развертывании дополнительных производственных площадей, не дожидаясь результатов войсковых испытаний YP-38.

Вследствие нехватки квалифицированных инженеров и большого количества проектов, одновременно разрабатывавшихся фирмой, темп изготовления предсерийных YP-38 замедлился. Первый из них был облетан только 17 сентября 1940 г. летчиком-испытателем Мило Берчемом, а второй взлетел в январе 1941 г. Но еще до того как YP-38 поднялся в воздух, фирма удостоверилась в хороших перспективах производства нового истребителя. Британская и французская закупочные комиссии в мае 1940 г. заключили соглашение о покупке соответственно 417 и 250 машин.

Испытания YP-38 (обычно называемых Уиппи) проводились летчиками фирмы и USAAC на авиабазе Райт Филд. Полеты выявили ряд проблем, включая уже упоминавшийся бафтинг хвостового оперения. При пикировании и полетах на сверхмаксимальных скоростях стала сказываться сжимаемость воздуха. На больших высотах при скорости, соответствующей 0,7-0,75 числа Маха, т. е. максимально достижимой для Р-38 (хотя летчики в своих рапортах порой сообщали и о более высоких показателях), управление как бы заклинивало и самолет становился неуправляемым.

Поскольку бафтинг хвостового оперения вначале был ошибочно принят за флаттер и связывался только с большими скоростями, способ его устранения был найден с огромным трудом после проведения обширных экспериментальных исследований в полете и аэродинамической трубе. Дополнительные балансировочные грузы, смонтированные на руле высоты по предложению армейских специалистов, мало что дали. Тем не менее они стали непременной принадлежностью всех позднейших модификаций. С бафтингом попытались бороться путем улучшения формы стыка передней кромки крыла и фюзеляжа. Изучались 15 вариантов конструкций (наряду с изменением формы передней кромки крыла), прежде чем было найдено удовлетворительное решение.

На скачок уплотнения, возникавший при высокоскоростном обтекании центральной секции крыла и вызывавший ухудшение управляемости в вертикальной плоскости, удалось отреагировать лишь в 1944 г. Летчики сравнивали это явление с гигантской рукой, выхватывающей самолет из-под контроля. Не случайно пилотов ранних Р-38 инструктировали об ограничениях, предотвращающих возникновение волнового кризиса, и о методах вывода самолета из опасного положения.

Войсковые испытания YP-38 проводились весной и в начале лета 1941 г. личным составом 1 PG (Pursuit Group - группа перехватчиков) на базе Селфридж Филд, штат Мичиган. В это 'же время компания Локхид вела переговоры о расширении объема экспортных контрактов и увеличении закупок машин Воздушным корпусом США. Заказанные в июле 1941 г. 66 боевых машин получили обозначение Р-38 (иногда добавляли буквы LO - сокращенное название фирмы-изготовителя).

От YP-38 самолет Р-38 в основном отличался тем, что все четыре носовых пулемета имели калибр 12,7 мм. На истребитель было установлено так называемое боевое оборудование, состав которого определялся опытом воздушной войны в Европе: лобовое бронестекло внутри фонаря кабины, бронеспинка и ряд бронеплиток позади летчика, усовершенствованная радиостанция с антеннами, натянутыми между оплеткой фонаря и килями. На откидывающейся в сторону части фонаря появилось зеркало заднего вида. Боковые стекла сделали опускающимися, как на автомобилях. Нетехнологичные заостренные коки винтов заменили притупленными, что упростило производство.

Из заказанной серии 30 машин были переименованы в RP-38 (Restricted - ограниченный) и применялись в учебных целях на континентальной части США. Большую часть из них направили в ту же 1 PG на авиабазу Селфридж Филд, где уже летали YP-38. Позже, в 1942 г. RP-38 были включены в состав первой линии ПВО, когда возникла угроза (правда, больше воображаемая, чем реальная) высадки японцев в Калифорнии.

В отличие от серебристых YP-38 истребители первой серии имели боевую окраску: снизу - небесно-голубую, а цвет верхней части планера определялся как оливково-тускло-коричневый по нейтральному серому. Самолеты несли обычные опознавательные знаки USAAC - внутри синего круга белую звезду с красным кругом в центре. Тактические номера наносились на носовую часть центральной гондолы черным цветом. Они же дублировались снаружи на килях, а под ними указывался сокращенный код группы, например 1 Р. Первое время истребители Р-38 называли Атланта, но такое наименование не прижилось. Остальные 36 машин первой серии, в отличие от предшественников, были признаны боеготовыми. В тот период в США сложилась практика присваивать первой боеготовой модификации военного самолета индекс D. Так появилась версия P-38D, хотя серийных вариантов А, В и С не существовало (правда, был построен один экземпляр самолета ХР-38А, но об этом речь пойдет ниже).

На P-38D была существенно усовершенствована бронезащита за счет увеличения толщины бронелистов и изменения схемы их размещения. Лобовое бронестекло также было усилено. На этой модификации стали устанавливать протектированные бензобаки общей емкостью 1287 л. Пересмотрели и состав высотного оборудования. Вместо баллонов высокого давления самолет снабжался сосудами Дьюара с жидким кислородом. Последние экземпляры серии D, подобно экспортным английским Р-322, получили ленты-обтекатели, закрывавшие стык центральной гондолы с крылом.

Самолеты P-38D сходили со сборочной линии с июля по октябрь 1941 г Эти машины передавались в 14 FG (Fighter Group - истребительная группа), которая базировалась в Гамильтон Филд, штат Калифорния Изменение наименований эскадрилий и групп произошло в июне 1941 г. одновременно с заменой термина USAAC на USAAF (United States Army Air Force - Военно-воздушные силы армии США).

Истребители из 1 FG принимали участие в крупномасштабных учениях, проведенных в сентябре 1941 г. в штатах Луизиана, Северная и Южная Каролина. Самолеты сторон получили специальные опознавательные знаки: белый или красный крест на фюзеляже. Истребители Р-38 несли большие кресты на передней части центральной гондолы.

На Европейском театре войны первую победу в воздухе на P-38D одержал 14 августа 1942 г. второй лейтенант Э. Шахан из 27 FS (Fighter Squadron - истребительная эскадрилья). Он отправил на дно Северного моря поврежденный пилотом Р-39 немецкий четырехмоторный самолет-разведчик FW200 Кондор.


Р-38, схема

Внешне Р-322 отличался от Р-38 конструкцией мотогондол. В связи с установкой двигателей Аллисон серии С линия вала понизилась (как на ХР-38). Изменилась форма воздухозаборников маслорадиаторов. С точки зрения аэродинамики они стали более совершенными. Выхлопные газы, подававшиеся ранее на турбокомпрессоры, отводились по двум коллекторам и выбрасывались над крылом. Обтекатели этиленгликолевых радиаторов остались прежними.

Центральная гондола была почти идентичной гондоле на Р-38, но состав вооружения был пересмотрен. Оно включало только четыре пулемета, причем английского производства: два 12,7-мм и два 7,69-мм. В кабине также установили стандартное английское приборное и радиооборудование, а также штурвальное управление.

Цилиндр гидропривода передней амортизационной стойки перенесли внутрь ниши шасси. Это мероприятие позволило уменьшить его размеры и высвободить место для боеприпасов в носовой части центральной гондолы (на самолетах, предназначенных для USAAF, подобное изменение было введено начиная с серии Р-38Е). На Р-322 удалось окончательно решить проблему бафтинга руля высоты путем установки обтекателей на стыке центральной гондолы с крылом.
Первый Лайтнинг с английской раскраской и знаками взлетел в августе 1941 г., а второй - только в октябре. В начале 1942 г. еще три самолета Р-322 были переправлены в Соединенное королевство морем и подверглись интенсивному тестированию в испытательном центре в Боскомб Даун. Лайтнинг
с номером AF 106 испытывался в период с 1 мая по 11 июля 1942 г. по сокращенной программе. Как указывалось в выпущенном впоследствии отчете его скорость была ограничена величиной 483 км/ч ...из-за аварий, произошедших на более высоких скоростях. В период испытаний самолет летал с максимальной полетной массой 6292 кг.

Программа предусматривала эксперименты с остановкой двигателя в воздухе, флюгированием винта и полетом на одном моторе. Результаты в целом были неплохими, хотя и отмечалось, что Лайтнинг I практически недостаточно маневрен для истребителя, но ...сравним с другими двухмоторными истребителями. Посадочную скорость с выпущенными шасси и закрылками определили в 126 км/ч. Минимальная эволютив-ная скорость полета на одном двигателе с зафлюгированным винтом другого оказалась равной 185 км/ч. В отчете также упоминается об одной интересной особенности конструкции. Суть ее в том, что на внутренней поверхности обшивки каждой мотогондолы имеется неокрашенная отполированная панель, образующая зеркало. По ней можно визуально контролировать положение носовой стойки шасси.


В штурмовом варианте.

На втором экземпляре Р-322 была достигнута максимальная скорость полета 630 км/ч на высоте 5100 м. По этому показателю Лайтнинг I намного превзошел Норт Америкен NA-73 Мустанг. Но британские ВВС все же отказались от закупки этого варианта машины, мотивируя неудовлетворительной высотностью. Тем не менее производство первой серии из 143 Лайтнингов I продолжалось. 140 из них были приняты на вооружение Военно-воздушных сил США как Р-322 (оставлено фирменное обозначение модели, а не присвоен индекс Р-38, поскольку самолеты строились не по американскому заказу).

Когда японское авианосное соединение 7 декабря 1941 г. осуществило нападение на Перл-Харбор, 40 прошедших заводские испытания машин Р-322 были немедленно направлены в строевые части для обороны Западного побережья США. Это позволило сосредоточить новейшие Р-38Е на Аляске и Алеутских островах. Впоследствии Р-322, большинство из которых было модернизировано путем замены моторов на серию F с винтами противоположного направления вращения, служили в качестве учебных истребителей, некоторые вплоть до 1945 г.

После того как заказ на Лайтнинг I был аннулирован, фирма Локхид перезаключила контракт на производство остальных 524 машин Лайтнинг II по новому заданию (обозначение Модель 322-60-14) для все тех же Королевских ВВС. Самолеты должны были оснащаться двигателями серии F.
Только один Лайтинг II успел получить английскую камуфляжную окраску. Вместо остальных машин правительство США потребовало изготовить 150 P-38F и 374 P-38G для своих ВВС. К тому времени технические условия на обе модификации уже были представлены компании.


Самолет Р-38 "Лайтнинг" в наши дни

Мало кто знает, что звучное имя "Лайтнинг" этому самолету второй мировой войны первыми дали англичане, и только после этого оно стало официальным наименованием машины в США. Первоначально в Штатах планировали назвать новый истребитель "Атланта". Все началось с того, что еще в апреле 1940 года фирма "Локхид" получила большие заказы из Англии и Франции - в общей сложности на 667 истребителей. Для Франции предлагалась "модель 322F", для Великобритании - "модель 322В". Под этим именем это истребитель стал легендой авиации второй мировой войны.

Истребитель Лайтнинг I или Локхид Модель 322-61-04 (и подобный ему Модель 322-61-03, заказанный Францией) создавался на основе английского технического задания. Поскольку и англичане, и французы видели в Р-322 скорее истребитель-бомбардировщик, чем высотный перехватчик, он имел ряд фундаментальных отличий от P-38D. В частности, на нем устанавливались менее мощные двигатели Аллисон серии С без турбокомпрессоров. Оба мотора имели одинаковое, по часовой стрелке, направление вращения винтов. Мотор V-1710-C15 (армейское обозначение V-1710-33) на высоте 4250 м развивал мощность 1090 л.с. Использование этих двигателей было продиктовано желанием получить винтомоторную группу, одинаковую с силовой установкой истребителя Кертисс Томахаук I, который уже поставлялся в больших количествах в Великобританию. Такое решение значительно упрощало поставки запасных частей.

Отказ же от турбокомпрессоров имел другую причину. Фирма Дженерал Электрик оказалась не в состоянии обеспечить американские потребности, которые были весьма велики. Ее продукцией комплектовались силовые установки самолетов В-17, В-24, Р-47 и Р-38. Сказывались также затруднения с организацией технического обслуживания этих весьма сложных устройств. А англичане не располагали временем, необходимым для обучения персонала правилам их эксплуатации. Поэтому Королевские ВВС отдали предпочтение немедленным поставкам машин без турбокомпрессоров, в определенной мере поступившись боевыми качествами истребителя. Французский и английский варианты также отличались вооружением и оборудованием - по национальным стандартам. Французы потребовали приборы с метрическими шкалами и обратное направление работы сектора газа (по французским нормам, чтобы увеличить обороты, нужно взять ручку "на себя").


Ричард Бонг в кабине своего P-38 Lightning. Бонг одержал 40 воздушных побед во время второй мировой войны на своей Молнии.

Но в июне 1940 года Франция капитулировала, и весь заказ на "модель 322" перешел к англичанам. Ни одной машины для Франции к тому времени построить еще не успели. По ряду причин выполнение английского заказа сильно затянулось. Первый самолет для британских Королевских ВВС выпустили в лишь декабре 1941 года. Его вооружение составляли два пулемета калибра 12,7-мм и два - 7,62-миллиметровых. В марте 1942 года три Лайтнинга морем доставили в Англию для всестороннего изучения и оценки. Один из них поступил в летно-испытательный комплекс Боскомб-Даун, другой - в испытательный центр RAF в Фарнборо, а третий оставили в резерве. Результаты испытаний оказались разочаровывающими. Без турбокомпрессоров самолет сильно потерял в скорости на больших высотах и потолке. Местные шутники даже прозвали истребитель "кастрированным". В общем, англичане заявили, что в таком виде самолет не представляет для них интереса и аннулировали заказ. Все три "322-х" вернули в Америку. Но янки отнюдь не огорчились. Ведь в декабре 1941 года США вступили в войну, и теперь наращивание американских ВВС приняло прямо-таки лихорадочный характер.

Споры о том, какой из истребителей Второй мировой войны можно назвать лучшим, не утихают вот уже почти пятьдесят лет. По этому поводу любят поговорить не только любители-новички, но и опытные специалисты, участники той войны.

Существует ли единственный конструктивный параметр, по которому можно было бы судить о степени совершенства истребителя? Очевидно, нет. Один самолет имел большую скорость, другой - лучшую маневренность, третий - мощное вооружение, четвертый - высокую живучесть... Список можно продолжить, но главное - каждая из этих характеристик в той или иной мере противоречит другим. Искусство конструктора как раз и состоит в том, чтобы создать самолет, обладающий наиболее рациональной совокупностью боевых качеств. В каждой из воевавших стран приоритетность характеристик истребителя определялась по-своему. Поэтому сравнивать столь разноплановые машины как, например, Як-3 и Ме163 по меньшей мере легкомысленно.

Тогда боевые качества истребителей стали оценивать по критерию эффективность - стоимость, Вычисляя отношение количества сбитых самолетов противника к собственным потерям. Но и здесь есть свои нюансы. Одно дело сбивать летающие крепости и совсем другое - устаревшие бипланы. Кроме того, каждая из сторон точно знает лишь свои потери, а количество уничтоженных самолетов врага нередко определяет с большой ошибкой. Трудно бывает восстановить и долю ущерба, нанесенного противнику конкретным типом истребителя, если одновременно применяется их несколько. А там, где получение математически выверенных оценок весьма затруднительно, возникает поле деятельности для экспертов и... дилетантов. Первые пишут диссертации, а вторые создают остросюжетные телепередачи.

Как же поступать в таких случаях? Необходимо выбрать, но такой, который интегрирует боевые свойства машины в целом. Максимальное количество сбитых самолетов противника истребителем определенного типа. Для самолетов одной страны за один и тот же период боевых действий в одном и том же регионе при примерно одинаковом распределении задач такая оценка может оказаться показательной.

Обращаясь к американской авиации времен Второй мировой войны и пользуясь сформулированным выше критерием, нетрудно выделить самого блестящего претендента на роль лучшего истребителя - Локхид Р-38 Лайтнинг (Lightning - Молния). Майор Ричард Аира Бонг (40 побед), майор Томас Б. Мак-Гуайр (38 побед), полковник Чарльз X. Мак-Дональд (27 побед), Джеральд Джонсон, Томми Линч... Это далеко не полный список американских летчиков, воевавших на Лайтнинге. А майор Бонг стал абсолютным рекордсменом Америки по числу сбитых самолетов противника.

Между тем Лайтнинг отнюдь не был самым популярным в Воздушном корпусе армии США (United States Army Air Corps - USAAC - так сначала назывались американские ВВС). В годы войны на Лайтнингах летали всего 27 групп , в то время как самолеты Рипаблик Р-47 Тандерболт имели на вооружении 58 истребительных групп. Далеко вперед вышел и другой массовый американский истребитель Норт Америкен Р-51 Мустанг. На Европейском театре войны Р-38 мягко говоря - не блеснул. Летавшие над Европой и Северной Африкой пилоты Лайтнингов заявили об уничтожении в воздушных боях 2500 вражеских самолетов, а их собственные потери превысили число 1750. Надо признать, не слишком блестящее соотношение.

Наибольшую популярность «Лайтнинг» заслужил на Тихом океане, в боях с японцами. На высоте свыше 6000 м его преимущество над самым массовым истребителем противника «Мицубиси Зеро» было подавляющим. Американцы начинали свои атаки пикированием сверху, а потом в ходе схватки с легкостью занимали удобное положение для новых заходов. Скороподъемность и маневренность дополняли огневую мощь крупнокалиберной пушки.



Любопытно, что именно в пикировании на «Лайтнингах» летчики впервые познакомились с явлением, стоившим впоследствии жизни многим пилотам реактивной авиации, — сжимаемостью воздуха. Машина могла подниматься на 12 км и при быстром спуске достигала скорости, которой соответствуют высокие числа Маха. Самолет затягивало в крутое «пике», все попытки пилота взять на себя ручку управления или исправить положение триммером руля высоты были абсолютно бесплодны. Только с уменьшением высоты, когда «Лайтнинг» попадал в более плотные слои атмосферы и падало число М, все приходило в норму. Воздушный поток начинал обтекать самолет в полном соответствии с принципами дозвуковой аэродинамики, отклоненный до предела руль высоты неожиданно переводил истребитель на большие углы атаки, у летчика темнело в глазах от перегрузок.... Именно здесь наиболее полно раскрылись все достоинства этой двухбалочной машины. Хотя Лайтнинг был менее скоростным и, возможно, менее маневренным по сравнению с последними модификациями Мустанга и Тандер-болта только он обеспечивал одновременно, высокую огневую мощь, большую дальность и повышенную безопасность полета над морем за счет двухмоторной схемы.

Его использовали в качестве истребителя-перехватчика, истребителя сопровождения, истребителя-бомбардировщика, разведчика, самолета-лидера. Отдельные варианты Лайтнинга поистине уникальны. Например, для постановки дымовых завес или эвакуации раненых в подвесном контейнере. Немцы называли Р-38 вилохвостым дьяволом, а японцы - цветистой восточной фразой, которую можно перевести как два самолета - один летчик.

Воспроизведенный в тысячах экземпляров, Р-38 не был списан и после конца второй мировой войны. Он оставался в строю до 1949 года, когда уступил место новейшим реактивным истребителям. Ныне немало «Лайтнингов» переоборудовано в частные самолеты или в машины для съемки воздушных объектов. В 1965 году ярко-красный ветеран принял участие в воздушных гонках в Лос-Анджелесе. Он занял четвертое место, показав среднюю скорость в 520 км/час, и как бы напомнил зрителям о тех жестоких боях, победа в которых досталась последним, самым совершенным конструкциям винтовых истребителей.

Основные модификации:

З-38 — двигатели V-1710-27/29 (1050 л.с). Вооружение — 1 37-мм пушка «Олдсмобил» (боекомплект 15 снарядов), 4 12,7-мм пулемета (500 патронов на ствол). Построено 30 самолетов.

P-38D — применены протектированные топливные баки, изменена кислородная система, внесен ряд других изменений. С августа 1941 г. выпущено 36.

Р-322 — вариант, изначально заказанный Великобританией в количестве 143 единиц как «Лайтнинг» Mk.l. Двигатели V-1710-C15 без турбокомпрессоров (1010 л.с). После испытаний трех самолетов англичане от заказа отказались, и оставшиеся машины были приняты ВВС Армии США. 20 из них получили моторы V-1710-C15, остальные — V-1710-27/29 без турбокомпрессоров. Использовались в качестве учебных с сокращенным составом вооружения (2 12,7-мм и 2 7,62-мм пулемета).

Р-38Е — аналог P-38D с улучшенными гидравлической и электрической системами, новой радиостанцией. Вместо 37-мм пушки установлена 20-мм М1 (150 снарядов). С конца 1941 г. изготовлено 210 самолетов; кроме того, 99 машин достроено в качестве невооруженных фоторазведчиков F-4 и 1 — F-5A-2.

P-38F — двигатели V-1710-49/53 (1325 л.с). Вооружение аналогично Р-38Е. Под центропланом возможна подвеска 2 284-л или 568-л ПТБ либо 2 454-кг авиабомб. В базовом варианте изготовили 128 машин. 149 P-38F-1 отличались усиленными узлами подвески, допускавшими размещение 2 1174-л ПТБ (ещё 20 таких самолетов достроено в качестве невооруженных фоторазведчиков F4A). Серия P-38F-5 (100 машин) отличалась мелкими доработками. P-38F-13 (29) и P-38F-15 (212) были изготовлены с использованием задела на нереализованный британский заказ на истребители «Лайтнинг» Mk.ll. Кроме того, 140 самолетов построены как невооруженные разведчики F-5A. P-38G — двигатели V-1710-51/55 (1350 л.с), новая радиостанция и кислородное оборудование. Вооружение аналогично Р-38Е. Изготовлено 1082 экземпляра в нескольких сериях: P-38G-1 (80 единиц); P-38G-3 с другим типом турбокомпрессоров (12); P-38G-5 с доработанным оборудованием (68); P-38G-10 с возможностью подвески под центропланом 2 725-кг бомб, а по бокам центральной гондолы — 6 трубчатых направляющих для 114-мм НАР (548 единиц). 174 P-38G-13 и 200 P-38G-15 были аналогичны, соответственно, Р-38G-3 и P-38G-5, но изготавливались с использованием задела на нереализованный британский заказ на истребители «Лайтнинг» Mk.ll.

Р-38Н — двигатели V-1710-89/91 (1425 л.с). 20-мм пушка М1 заменена на М2С такого же калибра. Возможности внешней подвески — как у P-38G-10. С мая 1943 г. выпущен 601 экземпляр: 226 Р-38Н-1 и 375 Р-38Н-5 с другими турбокомпрессорами.

P-38J — доработана мотоустановка с введением промежуточного радиатора. Двигатели и вооружение аналогичны Р-38Н. Выпускался с августа 1943 г. в нескольких вариантах: P-38J-1 (10); P-38J-5 (210) с дополнительными топливными баками в передней кромке крыла; P-38J-10 (790) с бронестеклом в козырьке кабины; P-38J-15 (1400) и P-38J-20 (350) с доработанным оборудованием; P-38J-25 (210) с гидравлическим бустером в канале управления по крену. 200 самолетов построены как невооруженные разведчики F-5B; кроме того, в разведчики F-5C и F-5E переоборудованы 528 P-38J.

P-38L — самая массовая модель (3810 единиц построено фирмой «Локхид» и 113 — «Вулти»). Двигатель V-1710-111/113 (1475 л.с). P-38L-1 (1290 самолетов) за исключением двигателей аналогичны P-38J-25. Р-38L-5 (2633, в т.ч. 113 постройки «Вулти») имели возможность подвески под центропланом 2 907-кг бомб, а под консолями крыла — 10 127-мм НАР. Часть машин была переоборудована в фоторазведчики F-5F и F-5G.

Р-38М — 75 машин P-38L-5, переделанных в двухместные ночные истребители. В контейнере под носовой частью гондолы установлена РЛС AN/APS-6.

http://komandante-07.livejournal.com/16137.html

[O.T. Buzzard]

ЛайтНинг ...

И не забудь за Экзюпери, все ж таки знаменитый факт.

[Legio_X]

Цитата (O.T. Buzzard @ Окт 11 2015, 14:08)

ЛайтНинг ...

И не забудь за Экзюпери, все ж таки знаменитый факт.

Уже не поправишь заголовок, да оно в общем то по русски и так и так принято писать, так что по... по большому счету. За Экзюпери хз - факт действительно известный, причем настолько - что даже и не наю, имеет ли смысл прописывать его еще раз, но в принципе можно и добавитт. Гораздо менее известно что имело место боестолкновение ам. Лайтнингов с нашими Яками в окрестностях Ниша, но это пожалуй достойно отдельного поста.

[Ghost]

Цитата (Legio_X @ Окт 11 2015, 14:25)

Уже не поправишь заголовок, да оно в общем то по русски и так и так принято писать, так что по... по большому счету. За Экзюпери хз - факт действительно известный, причем настолько - что даже и не наю, имеет ли смысл прописывать его еще раз, но в принципе можно и добавитт. Гораздо менее известно что имело место боестолкновение ам. Лайтнингов с нашими Яками в окрестностях Ниша, но это пожалуй достойно отдельного поста.

Лайтинг - это другое слово Что то связанное с освещением. А вот про столкновение с нашими интересно. Что это было - прощупывание фанеры, или ошибка?

[O.T. Buzzard]

Цитата (Ghost @ Окт 11 2015, 15:02)

Лайтинг - это другое слово   Что то связанное с освещением. А вот про столкновение с  нашими интересно. Что это было - прощупывание фанеры, или ошибка?

Этого наверняка уже никто не скажет. Как и про случай с Кожедубом.

Кстати, не мешало бы залудить тему про столкновения с авиацией США. Например, про штурмовку нашего аэродрома.



Нажмите для увеличения

[МИХАЛЫЧ]

Цитата (Ghost @ Окт 11 2015, 15:02)

А вот про столкновение с нашими интересно. Что это было - прощупывание фанеры, или ошибка?

http://techjournals.ru/journ/btech/6198-ar...tyabr-2012.html
скачивайте и читайте - интересно.

[Ghost]

Цитата (МИХАЛЫЧ @ Окт 11 2015, 15:34)

http://techjournals.ru/journ/btech/6198-ar...tyabr-2012.html
скачивайте и читайте - интересно.

Файл не найден...

[Legio_X]

Цитата (Ghost @ Окт 11 2015, 15:02)

Лайтинг - это другое слово   Что то связанное с освещением. А вот про столкновение с  нашими интересно. Что это было - прощупывание фанеры, или ошибка?

И тем не менее в русскоязычной литературе по отношению к Р-38 встречается и то и другое написание, в том же рапорте по 866 ИАП 7.1144 г. - самолеты противника обозначаются именно как Лайтинги, почему так оно повелось - я и хз так то.

ЗЫ - За инцидент у 866 ИАП сделал отельным постом, пусть будет.