ПАК ФА, Су-57

[AKM]

Цитата (Ghost @ Янв 18 2016, 22:02)

Можно восстановить. У меня так коллега логотип группы с их постера снял. И под ним осталась не дыра, а прикрытый логотипом фрагмент постера.

Если затерто так как на предмете обсуждения, то нельзя.

[МИХАЛЫЧ]

Цитата (МИХАЛЫЧ @ Янв 19 2016, 06:54)

Вот вот. Опять таки, я это и раньше читал. Собственно, у меня один единственный вопрос - я не понимаю, а зачем пилоту нужна именно приборная скорость, на большой высоте? В чем информативность этого параметра, если можно посмотреть истинную? Прибор, показывающий истинную скорость, покажет её во всём диапазоне высот.
Недопустимость превышения скоростного напора?

Подумав, отвечу сам себе - вероятно, именно о скоростном напоре речь и идет. Когда Паурэс летел у него диапазон скоростей между сваливанием и разрушением был очень мал (ЕМНИП 10-20 км). Так что ему конечно приборная скорость была нужна.

[Вуду]

Цитата (МИХАЛЫЧ @ Сегодня, 02:54)

Цитата (Вуду @ Вчера, 23:33)
А на серьёзный самолётах, которые летают высоко и быстро, - там только двухстрелочные указатели и никак иначе!
Широкая стрелка показывает приборную скорость, а тоненькая - истиную:

Вот вот. Опять таки, я это и раньше читал. Собственно, у меня один единственный вопрос - я не понимаю, а зачем пилоту нужна именно приборная скорость, на большой высоте? В чем информативность этого параметра, если можно посмотреть истинную? Прибор, показывающий истинную скорость, покажет её во всём диапазоне высот.
Недопустимость превышения скоростного напора?

- Приборная скорость нужна для пилотирования. Превысить её максимальные значения на большой высоте истребитель сможет разве что при крутом пикировании, поэтому на большой высоте (а так же на средней и на малой) нужно следить за другим её ограничением, "с другого конца": чтобы она, не дай Господь, не стала меньше скорости сваливания. Что особенно характерно при маневрировании, в ходе воздушного боя, где истребителю потерять скорость очень легко, поскольку на перегрузках резко возрастает сопротивление, а со снижением скорости в процессе манёвра падает и тяга двигателей. А для самолёта без УВТ потеря скорости ниже скорости сваливания очень чревата неприятностями. Поэтому важен в полёте на большой высоте именно контроль за приборной скоростью, чтобы не допустить её падения до скорости сваливания, она там и так не особенно велика, как правило 95% времени полёта даже истребителей в стратосфере приходится на числа М=0.8-0.9, т.е. на истиные скорости 850-950 км/ч, при этом широкая стрелка на 11 км покажет 410-450 км/час, что для истребителей уже до скорости сваливания остаётся порядка 150-200 км/час, - и это в горизонтальном полёте, а при манёврах минимальные значения скоростей сваливания увеличиваются - тем больше скорость сваливания, чем больше перегрузка.
Если в горизонтальном полёте, где перегрузка ny=1, скорость сваливания (приборная, разумеется) будет, например для Су-27 порядка 250 км/час, то при перегрузке ny=3 она будет уже 423 км/час, ny=4 - 488 км/ч, ny=5 - 546 км/ч, ny=7 - 646 км/ч, ny=8 - 690 км/ч, ny=9 - 732 км/ч. Если приборная скорость меньше этих значений при попытке создать соответствующую перегрузку - будет срыв!

Как мы видим, на больших высотах, где при истиной скорости 950 км/час на высоте 11 км приборная скорость всего 450 км/ч, летчику Су-27 нельзя выполнять перегрузку более 3.5 единиц, в противном случае произойдёт срыв и сваливание в штопор. Т.е., на большой высоте перегрузка истребителей ограничена. Вдобавок, в трансзвуковой зоне (0.9М-1.2М) из-за появления скачков уплотнения на крыле фокус гуляет туда-сюда, критические углы дополнительно уменьшаются и возможности по маневрированию также ухудшаются. Здесь помощь лётчику может оказать хорошая САУ (если она есть), чтобы не выскочить за ограничения по перегрузке, не "перетянуть ручку".

Так что контроль за приборной скоростью на больших высотах (да и вообще на всех высотах) обязателен для лётчика - если он хочет подольше прожить...

[Вуду]

Цитата (МИХАЛЫЧ @ Сегодня, 09:33)

Подумав, отвечу сам себе - вероятно, именно о скоростном напоре речь и идет. Когда Паурэс летел у него диапазон скоростей между сваливанием и разрушением был очень мал (ЕМНИП 10-20 км). Так что ему конечно приборная скорость была нужна.

- Нет, конечно: Пауэрс летел на высоте более 20-ти километров, где плотность воздуха почти в 20 раз меньше, чем у земли, с истиной скоростью где-то 750 км/час, при этом его приборная скорость была порядка 175 км/час, лишь километров на 80 больше скорости сваливания для его самолёта, с огромным размахом прямого очень несущего крыла, как у планера:

[МИХАЛЫЧ]

Цитата (Вуду @ Сегодня, 19:59)

нужно следить за другим её ограничением, "с другого конца":

понятно.

Цитата (Вуду @ Сегодня, 20:08)

Нет, конечно: Пауэрс летел на высоте более 20-ти километров, где плотность воздуха почти в 20 раз меньше, чем у земли, с истиной скоростью где-то 750 км/час, при этом его приборная скорость была порядка 175 км/час, лишь километров на 80 больше скорости сваливания для его самолёта, с огромным размахом прямого очень несущего крыла, как у планера:

ну, вики пишет, что - "Помимо всего этого, самолёт требовал от пилота значительных умственных и физических затрат на управление. В некоторых стратосферных режимах полёта разница между скоростью сваливания и превышением максимальной скорости составляла лишь 5—6 км/ч, что требовало постоянного внимания пилота"

[Ghost]

Цитата (ncux @ Янв 18 2016, 22:19)

Вероятно остался не прикрытый логотипом аутентичный фрагмент, а другой фрагмент с постера подогнанный под это место или же отрисованный заново. Как-то так.

Наверно. В этом я не спец. Но каак работает замазка в фотошопе? Прикрывает сверху, или именно соскребает часть картинки с листа?

[ncux]

Цитата (Ghost @ Сегодня, 23:18)

Наверно

Зуб даю

Цитата (Ghost @ Сегодня, 23:18)

В этом я не спец. Но каак работает замазка в фотошопе? Прикрывает сверху, или именно соскребает часть картинки с листа?

Работает по-разному. В данном случае мы говорим об изображении, где нет слоев (jpg). Поэтому изначальные данные измененного участка (цвет пикселей)
восстановить невозможно т.к. они нигде не сохраняются. А вообще, если к графике отношения не имеешь, то в это проще поверить, чем разбираться.

Есть алгоритмы, которые в теории могут попробовать восстановить пограничные цветовые переходы (если проще, то воссоздать контур изображения),
но для этого требуется слишком много условий. Такие фокусы разве что в кино можно увидеть, когда нечеткие лица делают вдруг разборчивыми.
В этом конкретном случае это анрил. Мишн импасбл, бля буду.

[Вуду]

Цитата (МИХАЛЫЧ @ Сегодня, 16:23)

Цитата (Вуду @ Сегодня, 20:08)
Нет, конечно: Пауэрс летел на высоте более 20-ти километров, где плотность воздуха почти в 20 раз меньше, чем у земли, с истиной скоростью где-то 750 км/час, при этом его приборная скорость была порядка 175 км/час, лишь километров на 80 больше скорости сваливания для его самолёта, с огромным размахом прямого очень несущего крыла, как у планера:

ну, вики пишет, что - "Помимо всего этого, самолёт требовал от пилота значительных умственных и физических затрат на управление. В некоторых стратосферных режимах полёта разница между скоростью сваливания и превышением максимальной скорости составляла лишь 5—6 км/ч, что требовало постоянного внимания пилота"

- В принципе верно, только там не километры, а узлы, т.е. почти вдвое больше и вскоре этот диапазон всё таки увеличили до 37 км/ч, - с невыносимых до вполне приемлемых, глянем в более серьёзный источник, стр.159:
https://www.nasa.gov/sites/default/files/at...ed-horizons.pdf
As altitude increased, the margin between the aircraft’s stalling speed and its maximum speed quickly diminished. This created a hazardous situation because poor aerodynamic control-surface response in the thin upper atmosphere made stall recovery difficult.
Excess speed could be a serious problem. The sleek U-2 had been designed to slice through the air with very little drag, but this beneficial characteristic could also pose a danger. At low altitudes, the early model U-2 airframes were restricted from exceeding 190 knots in smooth air or 150 knots in rough air. At operational cruising altitudes, where the atmosphere was less dense, later models of the airplane had a maximum cruising speed of 410 knots (Mach 0.72). Speeds in excess of these limits would subject the airplane to structural failure. U-2 pilots had to be extremely careful to keep the airplane in a slightly nose-up attitude when flying at operational altitudes. If the nose dropped as little as a few degrees into a nose-down attitude, the airplane gained speed at an alarming rate, exceeding the maximum permitted speed within a matter of seconds. Since there was no physical sensation of speed at 65,000 feet due to the lack of nearby objects to provide visual reference, the pilot had to pay close attention to the airspeed indicator. In fact, airspeed was such a critical factor that the difference between stall speed and never-to-exceed speed differed by only 6 knots at maximum altitude for the early U-2 models and 20 knots for later models. Pilots called this narrow range of acceptable airspeeds the “coffin corner” because it represented the point at which the U-2 was constantly on the brink of falling out of the sky.
Too little speed could result in stalling, and the sudden drop might overstress the airframe to the point of structural failure. The same could happen at speeds high enough to induce Mach limit buffet.12 If a pilot turned too sharply, the airplane might be subjected to both conditions simultaneously as the inside wing entered stall buffet while the outside wing experienced Mach buffet. The fact that these two sources of buffet feel very much the same made it difficult for the pilot to make a proper corrective response.

Авиационно-литературный перевод:

С увеличением высоты разница между скоростью сваливания и его максимальной скоростью, быстро уменьшается. Это создавало опасную ситуацию, потому, что плохая аэродинамическая управляемость органами в разряжённых верхних слоях атмосферы делали трудным восстановление скорости до сваливания.
Избыточная скорость могла быть серьезной проблемой. Гладкий U-2 был разработан, чтобы резать воздух с очень небольшим сопротивлением, но эта выгодная особенность могла также создавать опасность. В нижних слоях атмосферы ранние планеры модели U-2 были ограничены 190 узлами [352 км/ч] в спокойном воздухе, или 150 узлами [278 км/ч] в турбулентном воздухе. На эксплуатационных крейсерских высотах, где атмосфера была менее плотной, более поздние модели самолета имели максимальную эксплуатационную скорость 410 узлов (М=0.72, Vист.=760 км/ч). Скорости сверх этих пределов подвергли бы самолет повреждениям конструкции. Пилоты U-2 должны были очень стараться удержать самолету заданный тангаж, летя на эксплуатационных высотах. Если нос опускался всего на несколько градусов вниз, самолет разгонял скорость с тревожной быстротой, что грозило превысить максимальнуо разрешенную скорость за несколько секунд. Так как там не было никакого физического ощущения скорости на высоте 65,000 футов [20 км] из-за отсутствия близких ориентиров, чтобы обеспечить визуальный контакт, то пилот должен был обращать пристальное внимание на указатель скорости. Фактически, скорость полета была таким критическим фактором, что различие между скоростью сваливания и максимально допустимой скоростью отличалось только на 6 узлов [11 км/ч] на максимальной высоте для ранних моделей U-2 и 20 узлов [37 км/ч] для более поздних моделей. Пилоты назвали этот узкий диапазон приемлемых скоростей полета “гробовым углом ”, потому что это представляло точку, в которой U-2 постоянно был на краю падения с неба.
Слишком малая скорость могла привести к сваливанию, а внезапное снижение могло бы перенапрячь корпус до грани разрушений конструкции. То же самое может произойти при скоростях достаточно высоких, чтобы вызвать на предельных М бафтинг. Если бы пилот развернулся слишком резко, то самолет мог бы быть подвергнут обоим условиям одновременно, поскольку внутреннее крыло входило в режим сваливания, в то время как внешнее крыло испытало бы бафтинг из-за превышений М. Факт, что эти два источника противоречащих проблем делали всё возможное, чтобы помешать пилоту выполнить надлежащие корректирующие действия.

[Ghost]

Господа, разгневанная общественность интересуется, за какой период данная картинка и что она характеризует - просветите.

[Вуду]

Цитата (Ghost @ Сегодня, 21:39)

Господа, разгневанная общественность интересуется, за какой период данная картинка и что она характеризует - просветите.

- Типа, за 2014 год и характеризует максимальные ТТХ, полученные в результате испытаний на то время. Хреновенькие результаты для "самого передового российского истребителя", надо сказать.

[МИХАЛЫЧ]

Цитата (Ghost @ Янв 20 2016, 01:39)

Господа, разгневанная общественность интересуется, за какой период данная картинка и что она характеризует - просветите.

фейк это. В части скорости и перегрузки.

[atalex]

Цитата

Т-50-1 - выполнены частотные испытания, ведётся доработка.
Т-50-5Р - выполнены ЧИ, ведётся устранение выявленных дефектов.
Новые сроки производства.
Т-50-6-2 - передача на ЛИС после сборки самолёта после нанесения РПП - 01.02.2016, ЧИ (в т.ч. с вооружением) - 26.02.-12.03., первый полёт - 26.03., сдача - 04.04.2016.
Т-50-8 - передача на ЛИС 30.01.2016, нанесение РПП - 26.02.-15.03, перекомпоновка кабины - 14.04.-04.05, ЧИ - 15-23.05., первый полёт - 29.05., сдача - 05.06.2016.
Т-50-9 - стыковка на ОЧК 15.03.2016, передача на ЛИС 30.04, сдача - 31.08.2016.
Т-50-10 - стыковка фюзеляжа 01.03., стыковка ОЧК 20.04. передача на ЛИС 30.06., сдача - 30.10.2016.
Т-50-11 - стыковка фюзеляжа 30.05., стыковка ОЧК 30.07., передача на ЛИС 30.09., сдача - 30.01.2017.

http://forums.airforce.ru/matchast/4618-t-50-a-8/#post130537

[Вуду]

Цитата (МИХАЛЫЧ @ Сегодня, 02:41)

Цитата (Ghost @ Янв 20 2016, 01:39)
Господа, разгневанная общественность интересуется, за какой период данная картинка и что она характеризует - просветите.

фейк это. В части скорости и перегрузки.

- У меня нет никаких сомнений, что на 2014-ый год это правильные данные (поскольку максимальная скорость на высоте полностью совпадает с той, что мне дал инсайдер - 1800 км/ч). Последних данных нет.

Но почему я могу узнать из совершенно открытых источников про F-22 и F-35 в сто раз больше, чем про Т-50?!

[МИХАЛЫЧ]

Цитата (Вуду @ Сегодня, 15:05)

Но почему я могу узнать из совершенно открытых источников про F-22 и F-35 в сто раз больше, чем про Т-50?!

Потому что данных по Т-50 нет в открытых источниках.

[Вуду]

Цитата (МИХАЛЫЧ @ Сегодня, 12:41)

Цитата (Вуду @ Сегодня, 15:05)
Но почему я могу узнать из совершенно открытых источников про F-22 и F-35 в сто раз больше, чем про Т-50?!
Потому что данных по Т-50 нет в открытых источниках.

- Сверхсекретность разводят в двух случаях: когда 1) ТТХ слишком хороши и 2) когда ТТХ хероватенькие, - в обоих случаях вероятный противник не должен об этом знать.

[Карнайн]

Цитата (Вуду @ Янв 20 2016, 13:25)

- Сверхсекретность разводят в двух случаях: когда 1) ТТХ слишком хороши и 2) когда ТТХ хероватенькие, - в обоих случаях вероятный противник не должен об этом знать.

Фигня какая-то. Ты будто в Союзе не жил.
Секретность ТТХ от особенностей ТТХ никак не зависила и не зависит.

[МИХАЛЫЧ]

Цитата (Вуду @ Янв 20 2016, 17:25)

- Сверхсекретность разводят в двух случаях: когда 1) ТТХ слишком хороши и 2) когда ТТХ хероватенькие, - в обоих случаях вероятный противник не должен об этом знать.

А так же если ТТХ соответствют ТЗ. И в тысяче других случаев. В любом случае, никто не обязан давать ТТХ в открытый доступ, тем более (обращаю внимание!!!) проверить их будет нельзя.
Это к тому, что нельзя проверить достоверность большинства ТТХ F-22. Пока нельзя.
Так что не горюй. Заявленные, но не проверяемые характеристики нельзя отличить от не заявленных.
И в том, и в другом случае можно только оценивать.

[Вуду]

Цитата (Карнайн @ Сегодня, 13:34)

Цитата (Вуду @ Янв 20 2016, 13:25)
- Сверхсекретность разводят в двух случаях: когда 1) ТТХ слишком хороши и 2) когда ТТХ хероватенькие, - в обоих случаях вероятный противник не должен об этом знать.
Фигня какая-то. Ты будто в Союзе не жил.
Секретность ТТХ от особенностей ТТХ никак не зависила и не зависит.

- Именно потому, что и жил, и служил, - знаю, о чём говорю.

[Карнайн]

Цитата (Вуду @ Янв 20 2016, 16:01)

- Именно потому, что и жил, и служил, - знаю, о чём говорю.

И ты где-то в открытом доступе видел реальные ТТХ, если они по-твоему "не слишком хорошие и не хероватенькие"?

[Вуду]

- Не с того конца начинаешь: 1) Самолёт F-117 впервые показали на снимке только через несколько лет после его первого взлёта.
2. Аэродинамика Як-28 шла под грифом Секретно, а вот приложения к ней, характеризующие некоторые паршивые особенности его аэродинамики, шли уже под грифом Совершенно секретно.

Что касается российских самолётов, то после развала Союза часть их, оказавшаяся, в частности на Украине, автоматически была рассекречена и давным-давно гуляет по сети. Не говоря уже о том, что масса литературы шедшей в СССР даже под грифом Сов.секретно сразу попали в загребущие лапы западных спецслужб...