Любимые машины

[O.T. Buzzard]

Морские бомбардировщики и торпедоносцы с "длинными" кабинами

TBD Devastator
SB2U Vindicator
SBD Dauntless
SB2C Helldiver
TBM-3 Avenger

[Ghost]

И все сразу любимые? А ведь донтлес герой перл харбора.

[O.T. Buzzard]

Цитата (Ghost @ Ноя 12 2015, 20:58)

И все сразу любимые? А ведь донтлес герой перл харбора.

Кому и кобыла невеста То есть я имею ввиду, что далеко не всегда любимыми машинами бывают самые успешные. В данном случае мне нравится дизайн. Хеллдайвер, очевидно, самый совершенный здесь (по характеристикам).
Кстати, чем Dauntless в Перл Харборе прославился?

[Эмден]

Цитата (O.T. Buzzard @ Ноя 12 2015, 21:54)

Кому и кобыла невеста То есть я имею ввиду, что далеко не всегда любимыми машинами бывают самые успешные. В данном случае мне нравится дизайн. Хеллдайвер, очевидно, самый совершенный здесь (по характеристикам).
Кстати, чем Dauntless в Перл Харборе прославился?

простите мой французский но SB2C Helldiver был какашкой редкостной,крайне неудачный самолет,
удачным был TBM-3 Avenger

[O.T. Buzzard]

Цитата (Эмден @ Ноя 12 2015, 22:26)

простите мой французский но SB2C Helldiver был какашкой редкостной,крайне неудачный самолет,
удачным был TBM-3 Avenger

Прощаю)
И, очевидно, крайней неудачностью объясняется решение флотского командования по результатам Рабаула и Таравы заменить Донтлесс Хеллдайвером?
У Эвенджера и Хеллдайвера вроде бы разные ниши были?

[Эмден]

Цитата (O.T. Buzzard @ Ноя 12 2015, 23:19)

Прощаю)
И, очевидно, крайней неудачностью объясняется решение флотского командования по результатам Рабаула и Таравы заменить Донтлесс Хеллдайвером?
У Эвенджера и Хеллдайвера вроде бы разные ниши были?

проблемы у Хеллдайвера были,он обладал низкой тяговооруженностью и был очень сложен в пилотировании,
настолько что в него поставили автопилот(это в 2 местный то самолет!,не стратег!,самолет выматывал пилота во время длительного полета), но самое гадостное это бафтинг на пикировании,пилот не мог держать нормально цель в прицеле,
самолет приняли на вооружение сырым,недоработаным,у него была очень высокая аварийность.

[O.T. Buzzard]

Цитата (Эмден @ Ноя 13 2015, 01:04)

проблемы у Хеллдайвера были,он обладал низкой тяговооруженностью и был очень сложен в пилотировании,
настолько что в него поставили автопилот(это в 2 местный то самолет!,не стратег!,самолет выматывал пилота во время длительного полета), но самое гадостное это бафтинг на пикировании,пилот не мог держать нормально цель в прицеле,
самолет приняли на вооружение сырым,недоработаным,у него была очень высокая аварийность. 

В истории авиации немало случаев, когда принимали на вооружение строгие в пилотировании машины - которые впоследствии считались годными. Например, Р-39. Хеллдайвер однозначно был лучше Донтлесса, раз заменили прямо в ходе боевых действий.

[Ghost]

Цитата (O.T. Buzzard @ Ноя 12 2015, 21:54)

Кому и кобыла невеста То есть я имею ввиду, что далеко не всегда любимыми машинами бывают самые успешные. В данном случае мне нравится дизайн. Хеллдайвер, очевидно, самый совершенный здесь (по характеристикам).
Кстати, чем Dauntless в Перл Харборе прославился?

Вру на ночь глядя - донтлес герой Мидуэя.

[МИХАЛЫЧ]

Цитата (O.T. Buzzard @ Сегодня, 07:49)

В истории авиации немало случаев, когда принимали на вооружение строгие в пилотировании машины - которые впоследствии считались годными.

В разное время по разному. Наши приняли Р-39D "на ура!", а в тоже самое время на Гуадалканале американцы плевались от них, а в Африке их вообще не рассматривали как истребители - только как штурмовики.

[romaexpert]

Цитата (МИХАЛЫЧ @ Ноя 13 2015, 09:47)

В разное время по разному. Наши приняли Р-39D "на ура!", а в тоже самое время на Гуадалканале американцы плевались от них, а в Африке их вообще не рассматривали как истребители - только как штурмовики.

Возможно,Кобра была настолько лучше наших самолетов,что пошла на ура?

[Эмден]

Цитата (romaexpert @ Ноя 13 2015, 10:35)

Возможно,Кобра была настолько лучше наших самолетов,что пошла на ура?

аэрокобра хороша была на высотах до 3000-3500 метров,плюс 37мм пушка и пулеметы,ни один советский самолет
на момент поставки первых Р-39 не имел такого вооружения

[Эмден]

Цитата (O.T. Buzzard @ Ноя 13 2015, 07:49)

В истории авиации немало случаев, когда принимали на вооружение строгие в пилотировании машины - которые впоследствии считались годными. Например, Р-39. Хеллдайвер однозначно был лучше Донтлесса, раз заменили прямо в ходе боевых действий.

да,постепенно болячки устраняли,но после окончания войны их сразу сняли с вооружения,
в целом неудачный самолет

История создания

Кертисс SB2C «Хеллдайвер» был, в лучшем случае, обычным пикирующим бомбардировщиком. В худших своих проявлениях он заслужил ряд нелестных прозвищ, среди которых были: «Большая хвостатая тварь» (Big Tailed Beast), обычно сокращавшееся до просто «Тварь», «Сукин сын 2-го класса» (Son-of-a-Bitch 2nd Class) и другие, более грубые. Причины всеобщей ненависти к этой машине заключались вовсе не в неумении Кертисс и её главного конструктора Рея Блейлока проектировать самолёты. Источником всех бед были первоначальная спецификация (техническое задание) ВМС США, упрямая настойчивость флота по запуску «Твари» в серийное производство и, к несчастью, начавшаяся Вторая Мировая война.

Когда в 1938 году на вооружение был принят пикирующий бомбардировщик SBD «Донтлесс». Бюро Аэронавтики ВМС США сразу же задумалось о его приемнике. Несмотря на то, что «Донтлесс» был отличным самолётом, снискавшим себе репутацию, о которой «Тварь» могла бы только мечтать, Бюро считало, что нужен новый самолёт с большей скоростью, дальностью и полезной нагрузкой. Поэтому было выпущено техническое задание на разработку бомбардировщика-разведчика с новым мотором Райт R- 2600 «Циклон» номинальной мощностью 1500 л.с. Запас топлива на борту должен был значительно увеличен, бомбовая нагрузка общим весом 453 кг должна была располагаться на внутренней подвеске и при этом габариты машины не должны были превышать размеров стандартного самолетоподъёмника авианосца – 12,2 на 14,6 м – с зазором не менее 30 см, причём на ней должны были размещаться два самолёта.
На объявленный в августе 1938 года конкурс свои предложения представили шесть фирм, в числе которых была и Кертисс со своим «Проектом 84». Требование размещать два бомбардировщика на самолетоподъёмнике было главным источником проблем «Хеллдайвера». Обычно, при необходимости разместить на борту самолёта больше топлива и груза увеличивают его размеры во всех измерениях, но здесь на Блейлока давили строгие ограничения. Единственным решением было сделать фюзеляж очень широким по сравнению с его длиной с увеличенным хвостовым оперением, чтобы компенсировать недостаточную устойчивость присущую такой схеме. Именно это решение более всего повлияло на лётные качества «Твари».
Поскольку производственные мощности Кертисс-Райт были загружены выпуском истребителей «Хок» 75 А и Р-40, то когда 15 мая 1939 года ВМС одобрили проект и заказали один прототип с обозначением XSB2C-1, было принято решение, что для постройки новой машины в серии необходимо создать ещё один завод в Колумбусе, Огайо. В ожидании завершения постройки нового предприятия, детальное проектирование и разработка технологической оснастки велась в одном из павильонов на территории выставки штата Огайо. Единственное изменение, которое Бюро Аэронавтики внесло в «Проект 84», был отказ от турели с гидроприводом. Для подстраховки был выдан заказ на постройку прототипа фирме Брюстер, получившему обозначение XSB2A-1.
Первые «звоночки» были получены сразу же после начала полномасштабной разработки бомбардировщика. Испытания моделей XSD2C в аэродинамической трубе, проведенные в феврале 1940 года, выявили чрезвычайно высокую скорость сваливания машины.
Крыло было в спешном порядке перепроектировано – его площадь увеличили с 35,76 до 39,2 м².
Была также зафиксирована чрезмерно высокая скорость пикирования, но никаких мер по установке на прототипе тормозных щитков или расщепляющих закрылков тогда не предприняли. Изготовленные в Огайо агрегаты самолёта переправили в Буффало, штат Нью- Йорк, для окончательной сборки.
Первый прототип XSB2C-1 выкатили из цеха 13 декабря 1940 года. Ещё за три недели до этого события, несмотря на отсутствие результатов лётных испытаний и сомнительных характеристик управляемости, был выдан заказ на постройку 370 серийных «Хеллдайверов».
XSD2C-1 имел классическую конструкцию. Фюзеляж типа полумонокок овального сечения имел шпангоуты из алюминиевого сплава, к которым клёпкой крепилась обшивка из алкледа (дюраль, плакированный чистым алюминием). Двухлонжеронное крыло состояло из четырёх секций – двух внутренних, крепившимися болтами к фюзеляжу, и двух внешних, складывавшихся вверх. Узел складывания располагался сразу за местом крепления основных стоек шасси, которые убирались по направлению к фюзеляжу.
На задней кромке складных частей крыла располагались элероны с компенсацией. Между элеронами и фюзеляжем располагались двухсекционные закрылки с гидроприводом, исполнявшие роль тормозных щитков. Предкрылки, выпускавшиеся одновременно со стойками шасси, улучшали характеристики машины на малых скоростях. В корневых секциях крыла располагались топливные баки ёмкостью 397 л. а 416-литровый фюзеляжный бак был установлен непосредственно за местом пилота. Хвостовое оперение имело конструкцию из алюминиевых сплавов, поверхности управления были обтянуты полотном. Хвостовое колесо убиралось в фюзеляж.
В бомбоотсеке со створками с гидравлическим приводом могли разместиться одна 453 кг или две 226-кг бомбы. После незначительных доработок самолёт мог брать на борт 725-кг бомбу или торпеду. Мк.ХIII. Наступательное вооружение прототипа состояло из двух 12,7-мм пулемётов Браунинг в носовой части фюзеляжа, под мотором и двух таких же пулемётов в консолях крыла. Оборонительное вооружение состояло из двух 7,6-мм пулемётов Браунинг у стрелка-радиста в стрелковой установке, «позаимствованной» у SBD.

Силовая установка состояла из нового, ещё «сырого», мотора «Циклон», развивавшего 1500 л.с. на высоте 1760 м и имевшего краткосрочный боевой режим, позволявший получить 1700 л.с. на высоте 914 м. «Хеллдайвер» получил также новый (и также «сырой») трёхлопастный винт Кертисс- Электрик. И воздушный винт и мотор в дальнейшем удалось довести, но на начальном этапе эксплуатации они добавили «Твари» лишних проблем.
Прототип, пилотируемый Ллойдом Чайдлсом, впервые поднялся в воздух 18 декабря 1940 года, через пять дней после выкатки из сборочного цеха. С этого первого полёта конструкторы начали борьбу за обеспечение устойчивости и управляемости машины.
Поведение «Твари» на малых скоростях оказалось отвратительным, как и предсказывали результаты продувок в аэродинамических трубах. Кроме того, первые полёты показали, что на скорости самолёт имеет тенденцию к рысканию и минимально устойчив по тангажу.
Через полтора месяца после начала лётных испытаний, 9 февраля, «Циклон» заклинило при заходе на посадку и прототип приземлился, не дотянув до полосы, получив повреждение хвостовой части фюзеляжа. Пилот не пострадал, но в программе испытаний «Хеллдайвера» возникла почти трёхмесячная задержка. Снова самолёт поднялся в воздух лишь 6 мая. Но менее чем через неделю снова был прикован к земле – в 10-ом после аварии полёте разрушилась левая стойка шасси. К счастью, машина пострадала незначительно и в конце месяца снова поднялась в воздух.
К концу августа было собрано достаточно данных о лётных характеристиках, и самолёт отправился на доработку. Для улучшения управляемости мотораму (и фюзеляж) удлинили на 0,3 м. Кроме того удлинили бомбоотсек, сделали створки системы охлаждения по всему периметру у задней кромки капота и добавили совковый воздухозаборник для маслорадиатора под передней частью фюзеляжа.
В таком виде прототип совершил несколько полётов в сентябре 1941 года, после чего снова был отправлен на доработку. 20 октября он снова появился на аэродроме с новым вертикальным оперением, площадь которого увеличили в надежде улучшить устойчивость. Немедленно начались испытания доработанной машины, в том числе на пикирование и штопор.
Эти полёты продолжались два месяца, до 21 декабря 1941 года, когда пилоту Бэрону Т. Халсу поручили выполнить «чистое» (то есть без выпуска тормозных щитков) пикирование с высоты 6700 м с выводом с большой перегрузкой в конце. У самолёта отвалилось правое крыло и хвост и он вращаясь полетел к земле. К счастью, Халс сумел воспользоваться парашютом. Но единственный экземпляр «Хеллдайвера» был потерян, оставив испытателей на пять месяцев без летающей лаборатории.
Предполагалось, что первый серийный «Хеллдайвер» сойдёт с конвейера завода в Колумбусе в декабре 1941 года, а к апрелю1942 года темпы выпуска составят 85 машин в месяц.
Как и всем другим планам, связанным с этой злополучной программой, им не суждено было сбыться. Фактически первый серийный SB2C-1, BuNo 00001, выкатили из сборочного цеха в июне 1942 года. Очередная нелепость заключалась в том, что ещё до полёта «единички», когда не было ни одной лётной машины, был выдан дополнительный заказ на 4000 самолётов.
Тысячу из них под обозначением SBW должна была построить Canadian Car and Foundry Ltd из Форт Уильяма, Онтарио, для авиации королевских ВМС Великобритании. По конструкции они были идентичны 3000 SB2C-1, заказанных Бюро Аэронавтики в июне. Поскольку после катастрофы прототипа оставалось очень много вопросов, и лётные характеристики «Твари» не были изучены до конца, первые четырнадцать «единичек» немедленно передали испытателям для определения их лётных и эксплуатационных характеристик.
Первый SB2C-1, BuNo 0001, поднявшийся в воздух 30 июня 1942 года, был ещё более неудачным, чем прототип. Как и в случае с некоторыми другими прототипами, разработанными перед войной (к примеру Белл Р-39 и Кортес Р-40), XSB2C-1 вроде бы соответствовал требованиям технического задания, но на нем не было протестированных топливных баков, радиополукомпаса, радара, бронезащиты и, кроме того, часть элементов конструкции из магниевых сплавов на серийных заменили более тяжелыми алюминиевыми.
В результате вес серийной машины вырос по сравнению с прототипом с 3230 до 4600 кг с соответствующим снижением летных характеристик. Максимальная скорость упала с 590 км/ч до 518 км/ч, а посадочная скорость составила 146 км/ ч вместо 127 км/ч. Также уменьшились скороподъёмность и дальность полёта.
Серийная машина имела ряд заметных внешних отличий от прототипа.
Прежде всего, ещё раз увеличили размеры вертикального оперения. Был установлен также новый винт, а обтекатели выхлопных патрубков передвинули вперед. Под нижней частью фюзеляжа сделали выход для воздуха из маслорадиатора, удалили створки хвостовой стойки шасси, заодно изменив её конструкцию.
Пулемёты из носовой части перенесли в крыло, а один 12,7-мм Браунинг у стрелка-радиста был установлен вместо пары 7,6-мм пулемётов. Пилота защитили бронестеклом, телескопический прицел заменили рефлекторным и установили под фонарём антенну радиокомпаса. Под каждой консолью крыла появились бомбодержатели и антенны радара ASB.
Поскольку темпы выпуска бомбардировщиков росли, а изменения, вносимые в конструкцию «Хеллдайвера» продолжали множиться, в Колумбусе открыли второй «доводочный» конвейер. На него забирали планеры с первого конвейера и дорабатывали их в соответствии с текущими требованиями.
Сначала действовала программа доработки Mod I по результатам начального этапа лётных испытаний, касавшаяся в основном внутренних элементов конструкции, в частности ограничили угол отклонения рулевых поверхностей. В апреле 1943 года с конвейера стали сходить самолёты, доработанные в рамках программы Mod II, включавшей более 800 изменений.
Внешне эти самолёты отличались отсутствием антенны радиокомпаса под фонарём кабины и новой трубки Пито. В середине 1943 года появились «Хеллдайверы», доработанные по программе Mod III. На них у стрелка-радиста снова установили пару 7,6-мм пулемётов вместо одного 12,7-мм.
Заднюю стойку шасси сделали неубирающейся, закрыв нишу резиновым чехлом. Начиная с 601-го «Хеллдайвера», сошедшего с конвейера в Колумбусе в ноябре 1943 года, в конструкцию включили все доработки Mod III и от доводочной линии отказались.
Было выпущено 200 SB2C-1 (BuNo 00001 – 00200), после чего на конвейере их сменила модификация SB2C-1C. Первый канадский «Хеллдайвер» SBW-1, построенный CC amp;F, поднялся в воздух 29 июля 1943 года. В основном он повторял «единичку» Mod III, их всего построили 38 машин (BuNo 21192 – 21200 и 21203-21231).
Несмотря на невысокие лётные характеристики первой серийной машины, ВМС приложили все усилия, чтобы побыстрее принять бомбардировщик на вооружение.
Испытания были проведены в головокружительном темпе, на который не повлияла даже потеря BuNo 00001 в январе 1943 года. Самолёт разрушился в ходе испытаний на планирование. Причину удалось установить лишь в ноябре 1943 года – бафтинг хвостового оперения, вызванный сжимаемостью воздуха при приближении самолёта к трансзвуковым скоростям. Эту проблему решили введением перфорированных воздушных тормозов на SB2C-3, а до этого был положен запрет на высокоскоростное пикирование на «Твари».
В ноябре 1942 года, когда стало доступно достаточное количество «Хеллдайверов», для проведения испытаний, ими вооружили эскадрильи VS-9 u VB-9 с авианосца «Эссекс». Но флот отчаянно нуждался в авианосцах и времени для освоения «Твари» не было. Поэтому «Эссекс» отправился в боевой поход с «Донтлесами» на борту, а «Хеллдайверы» передали эскадрилье VB- 17, которой предстояло базироваться на авианосце «Банкер Хилл», в то время проходившем испытания.
Впервые SB2C отправились в поход на авианосце «Иорктаун» в мае 1943 года в составе эскадрилий VB-4 u VB-6. «Тварь» вела себя просто ужасно. Из-за отскоков тормозного крюка и поломок шасси резко выросло число аварий при посадке.
По словам Дж.Н.Пауэла, члена палубной команды и вспомогательного зенитчика авианосца «Триполи», можно судить о ранних этапах эксплуатации «Твари»: «они (SB2C) казались очень тяжелыми для своего шасси, основные стойки которого зачастую складывались при касании палубы. Помнится, один раз стойка хвостового колеса пролетела над моей головой. Тормозные барьеры часто не справлялись с ловлей самолётов. Когда SB2C шли на посадку, вся палуба очищалась от персонала».
Благодаря этому, а также плохой управляемости «Твари» на малых скоростях и её низкой эксплуатационной надёжности, позволили Дж. Дж. Кларку, капитану «Иорктауна», порекомендовать закрыть программу (по неподтверждённым данным он также предложил использовать уже построенные «Хеллдайверы» в качестве … якорей). «Иорктаун» не мог долго ждать, и его быстро перевооружили на «Донтлесы». У эскадрильи VB-17 было больше времени для знакомства с «Тварью» – пока достраивался «Банкер Хилл» – и на его борту она отправилась в зону боевых действий.

[romaexpert]

Цитата (Эмден @ Ноя 13 2015, 11:19)

аэрокобра хороша была на высотах до 3000-3500 метров,плюс 37мм пушка и пулеметы,ни один советский самолет
на момент поставки первых Р-39 не имел такого вооружения

так вроде на этих высотах в основном и воевали на восточном фронте

[МИХАЛЫЧ]

Цитата (romaexpert @ Ноя 13 2015, 10:35)

Возможно,Кобра была настолько лучше наших самолетов,что пошла на ура?

может быть. Однако и американцы, и англичане не считали возможным воевать на ней с мессерами.

[romaexpert]

Цитата (МИХАЛЫЧ @ Ноя 13 2015, 11:29)

может быть. Однако и американцы, и англичане не считали возможным воевать на ней с мессерами.

Англичанцы воевали на спитфайрах,им кобра была без надобности.

[Эмден]

«Хеллдайверы» в бою

Эскадрилья VB-17 с авианосца «Банкер Хилл» первой опробовала «Твари» в бою. 21 октября 1943 года «Банкер Хилл», на борту которого находились SB2C-1 Mod III, вышел из гавани Перл-Харбора и взял курс на Эспириту-Санто, где он присоединился к ударной группе TG50.3 («Эссекс» и «Индепенденс»), которой предстоял набег на архипелаг Бисмарка. 11 ноября двадцать три «Хеллдайвера» эскадрильи VB-17, ведомые Джеймсом Воузом, совершили налёт на Рабаул.
Эскадрилья VB-17 начала переучиваться на «Хеллдайвер» в январе 1943, но процесс этот шел медленно, поскольку: «Мы тренировались около месяца, а затем они (ВМС) забрали все наши 36 самолётов. Мы позаимствовали в разных местах SBD и несколько SNJ и летали на них, пока нам не вернули наши бомбардировщики».
Тем не менее, к ноябрю 1943 года VB-17 была готова к участию в боевых действиях.
Вот как Воуз описывал первый боевой вылет: «Мы подошли к Рабаулу утром 11-го сентября. Первой шла группа самолётов с «Эссекса». Мы видели её перед собой всё время. Покинув палубу, мы сразу перешли в набор высоты. Заняв эшелон 3650 м… добрались мы без потерь.
Не встретив ни одного вражеского истребителя – несомненно из-за нашего мощного прикрытия, над Бланш Бэй мы столкнулись с зенитным огнём – интенсивным, но крайне не точным. Между тем «Зеро», вооруженные фосфорными бомбами, взрывавшимися с длинными белыми шлейфами, прошли над нами, пытаясь сбросить их (бомбы) на нас. Тогда мы пошли в атаку… Когда мы прорвались через зенитный огонь, к нам присоединилось несколько наших истребителей. Два бомбардировщика получили тяжелые повреждения и совершили посадку на воду, не добравшись до авианосца. Эти самолёты входили в группу, атаковавшую крейсер, и после сброса бомб они сделали ещё один заход, чтобы обстрелять его из пулеметов. К тому времени японцы пришли в себя и уже вели прицельный огонь. Остальные самолёты, оставшиеся в группе, не понесли никакого урона».
В результате этого рейда был потоплен эсминец «Сузунами», а крейсера «Агано» и «Юбари» и ещё три эсминца получили повреждения. После этого соединение TG50.3 последовало к островам Гилберта, где приняло участие в операции «Гальваник» – высадке на Тараву. «Твари» из VB-17 вскоре снискали любовь морской пехоты за очень точное бомбометание. Это была первая продолжительная операция для «Хеллдайвера» и оказалось, что самолёт отвечает своему назначению.
«Авианосец крейсировал на расстоянии приблизительно 80 км от Таравы. 18 и 19- го ноября мы бомбили на протяжении всего светового дня. 20-го мы участвовали в крупном налёте и с того момента занимались поддержкой войск в составе Air Suppor Force (Сил Воздушной поддержки) – в воздухе постоянно находилась шестёрка SB2C и четыре истребителя прикрытия. Как только мы прибывали на место, мы начинали наносить удары по командам наводчиков с земли. Сбросив бомбы, мы возвращались на корабль, перевооружались и заправлялись и снова отправлялись в очередной вылет.

А-25А «Шрайк»

В то время как ВМС США строили пикирующие бомбардировщики для своих авианосцев с начала 1930-х годов, Армейский Воздушный Корпус (ВВС США) не проявлял особого интереса к этому классу самолётов вплоть до 1940 года. Учтя опыт немецких «Штук», «насверливших» дырок во французской обороне на Мезе, ВВС США запоздало решили восполнить пробел в своём самолётном парке. Так как создание самолёта «с нуля» заняло бы слишком много времени, очевидной альтернативой было использование доработанных самолётов флота. Соответствующий заказ 31 декабря 1940 года получили фирмы Дуглас – на «Донтлесы» и Кертисс – на 100 А- 25А (обозначение ВМС – SB2C-1A, Кертисс Модель 584).
Первоначальный размер заказа не вызывал никаких серьёзных проблем, но когда в начале 1941 года ВВС решили многократно увеличить его, ВМС забеспокоились. С учётом большого заказа флота, выросшие аппетиты ВВС значительно превышали производственные возможности завода в Колумбусе. Естественным выходом была организация второй сборочной линии. В конце 1941 года армейское Командование материалов поручило Кертисс-райт переоборудовать её завод в Сент-Луисе для производства «Шрайков» (такое название получил «Хеллдайвер» в ВВС), а уже весной 1942 года был выдан заказ на 3000 А-25А. Первый «Шрайк» поднялся в воздух 29 сентября 1942 года, спустя всего три месяца после первого SB2C-1 ВМС.
Бомбардировщик, который , как предполагалось, будет идентичен «Хеллдайверу» – «единичке», после того как ВВС обзавелись собственной сборочной линией, начал приобретать собственные отличительные черты. Самолёт получил увеличенные пневматики шасси, новый прицел, удлинённые выхлопные патрубки и армейское радиооборудование, а радар и тормозной крюк были сняты.
В попытке добиться максимальной унификации между двумя сборочными линиями и облегчить работу субподрядчиков, ВМС позаимствовал у «Шрайка» колеса и ниши основных стоек шасси. Первые десять «Шрайков» имели складывающееся крыло, но в дальнейшем от него отказались. Кроме того, на ранних А-25А предкрылки были зафиксированы в убранном положении, а на более поздних серийных самолётах их не устанавливали вовсе.
К концу 1943 года, когда производство «Шрайков» вышло на расчетный уровень, оказалось, что ВВС не нуждаются больше в мощном пикирующем бомбардировщике.
За годы, прошедшие с момента оккупации Франции, недостатки пикирующего бомбардировщика стали превышать его достоинства. «Штуку», терроризировавшие французов, оказались лёгкой добычей для британских «Спитфайров» или советских ЛаГГов, если только не имели мощного истребительного прикрытия. Хотя пикировщики полностью дискредитировали себя в глазах ВВС, флот, посылавший их на задание под прикрытием большого количества истребителей, продолжал считать этот класс самолётов чрезвычайно полезным. Так как ВВС больше не нуждались в «Шрайках», возник вопрос, что делать с уже выпущенными до остановки конвейера в Сент-Луисе 900 А-25А (41-18774 – 18873, 42-79663 – 80462). 150 самолётов предназначались для Королевских ВВС Австралии, запросивших пикировщики в рамках ленд-лиза ещё в 1941 году.
Но теперь австралийские ВВС, как и американские, больше не нуждались в пикирующем бомбардировщике, особенно таком, как «Хеллдайвер», который они сочли полностью непригодным. Получив на пробу десять самолётов (А61-1 – 10), австралийцы отказались от остальной части заказа, оставив ВВС США в ещё более худшем положении, чем раньше. Наконец удалось договориться с флотом, в результате чего 410 машин получил Корпус морской пехоты (под обозначением SB2C-1F, BuNo 75218-75588 – бывшие 42- 80053 – 80420 и BuNo 76780-76818 – бывшие 42-80424 -80462), включая 140 «Шрайков», от которых отказались ВВС Австралии, для использования их в качестве пикирующих бомбардировщиков берегового базирования. Были созданы центры модификации, чтобы доработать А-25 до стандарта «Хеллдайверов», прежде всего, оснастив их флотским радиооборудованием. SB2C-1A морской пехоты никогда не использовались в боевых действиях, а служили в качестве учебных. Первым подразделением авиации морской пехоты, воевавшим на «Хеллдайверах», была эскадрилья VMSB-244, но она летала на «четвёрках». Оставшиеся «Шрайки» ВВС США лишили статуса боевых машин и под обозначением РА-25А использовали для буксировки мишеней и обучения.

SB2C-1C

Многочисленные доработки и модификации, вносившиеся в конструкцию SB2C-1, были в начале лета 1943 года объединены и рационализированы, что привело к появлению новой модели – SB2C- 1С. В конструкцию включили все изменения по программе Mod. III и некоторые дополнительные доработки. Самой заметной из них стала замена пары 12,7-мм пулемётов в каждой консоли крыла на одну 20-мм пушку.
Другими, менее заметными доработками, стали рассекатель воздушного потока перед кабиной стрелка и гидравлический привод для выпуска закрылков.SB2C-1C стал самой массовой моделью «единички» – Кертисс выпустила 778 самолётов (BuNo 00201 – 00370, 01008 -01208 и 18192 – 18598). К весне 1944 года этот самолёт сменил все машины раннего выпуска в боевых эскадрильях.
Эта модель также стала базовой для канадских производителей. 50 SBF-1, построенных фирмой Фэйрчалд (BuNo 31636 – 31685) и 28 SBW-1B фирмы CC amp;F (BuNo 21201 – 21202 и 60010- 60035) были в основном подобны SB2C-1C. Двадцать шесть SBW-1B (номера ВВС Великобритании JW100-125) были посланы в испытательный центр королевских ВМС в Фарнборо в октябре 1944 года, после чего англичане вежливо, но твердо отказались от дальнейших поставок.

Хеллдайверы» в боевых действиях

Успешное использование SB2C VB-17 в боевых операциях оправдало веру ВМС в новый самолёт, а хорошие темпы выпуска SB2C-1C в Колумбусе означали, что скоро «Хеллдайвер» заменит «Донтлесс» SBD в качестве стандартного пикирующего бомбардировщика флота. Во время нападения на Трук в феврале 1944 года, «Банкер Хилл» был единственным авианосцем, вооруженным «Хеллдайверами».
К июню 1944 года, в ходе Сражения в Филиппинском море, только «Энтерпрайз» и «Лексингтон» всё ещё сохраняли свои «Донтлессы». SB2C-1C поступили на вооружение эскадрилий VB-1 («Иорктаун»), VB-2 («Хорнет»), VB-8 (сменившую VB-17 на борту «Банкер Хилла»), VB-14 («Уоси») и VB-15 («Эссекс»).
К октябрю, во время Сражения в заливе Лейте, все девять эскадрилий пикирующих бомбардировщиков оперативного соединения TF 38 были вооружены «Хеллдайверами», причём все подразделения, за исключением VB-8 с «Банкер Хилл», уже были оснащены более современными «тройками» и «четвёрками». Замена «Хеллдайверов» во флотских эскадрильях облегчалась большими потерями этих машин во время Битвы в Филиппинском море. Только четыре из 51 потерянного самолёта приходятся на счёт японцев. 39 машин потеряли либо из-за выработки топлива, либо в авариях при ночной посадке на палубу. Многие критики «Хеллдайвера» считают эту цифру чрезмерной, но они не учитывают новизны самолёта для большинства эскадрилий. Той ночью по подобным причинам был потерян 21 «Эвенджер», а ведь TBF/TBM являлся стандартным торпедоносцем флота с конца 1942 года. В боях, в небе над японским флотом или островами Гуам и Рота, «Хеллдайверы» зарекомендовали себя с лучшей стороны.

SB2C-3

Эксплуатация «Хеллдайверов» раннего выпуска показала, что часть их проблем связана с недостаточной для самолётов такого размера и массы мощностью силовой установки. Поэтому один SB2C-1 Mod II раннего выпуска (BuNo 00008) был оснащен мотором Райт R-2600-20 с отлитыми из алюминия головками цилиндров мощностью 1900 л.с. вместо R-2600-8, развивавшего 1700 л.с.
Мотор вращал четырёхлопастный винт Кертисс-Электрик, не имевший обтекателя. Замена мотора дала положительные результаты – максимальная скорость выросла с 452 км/ч до 473, несколько возросла и дальность полёта. Такой мотор стал стандартным для новой модификации SB2C-3, появившейся весной 1943 года. Она имела ещё ряд отличий от своих предшественников: ликвидировали большие окна сзади места пилота и переработали фонарь задней кабины.
Кроме того, на этой модификации наконец ввели перфорированные тормозные щитки, решив проблему ранних моделей «Твари» – бафтинг хвостового оперения при пикировании на больших скоростях и плохую управляемость на малых. Часть «троек» (около 10%) оснащались радаром для обнаружения воздушных целей AN/APS -4 вместо стандартного противокорабельного радара ASH. Новую модификацию, получившую обозначение SB2C-3E, можно было отличить по контейнеру с радаром, который подвешивался под правой консолью крыла. Контейнер был съёмным, но и без него SB2C-3E можно было узнать по отсутствию антенн азимутального наведения, характерных для радара ASH.
На SB2C-3 удалось в значительной степени решить проблемы, из-за которых «Тварь» снискала себе негативную репутацию. Но ко времени появления этой модели пикирующие бомбардировщики уже стали считаться устаревшим типом самолётов. Новое поколение палубных истребителей, таких как «Корсар» F4V, могло нести такую же бомбовую нагрузку (907 кг), но с гораздо более высокой скоростью, после сброса которой самолёты превращались в маневренные машины, способные превзойти противника в воздушном бою.

SB2C-4

Самой массовой модификацией «Хеллдайвера» стала «четвёрка», успевшая поучаствовать в боевых действиях на Тихоокеанском ТВД. В конструкцию этой модели включили все доработки, произведенные на «тройке», в том числе и перфорированные воздушные тормоза. А внешними отличиями были: отсутствие небольших окошек позади места пилота, пусковые установки для НУРС под консолями крыла и массивный кок винта. SB2C-4E, предназначенный для поиска и борьбы с самолётами противника, оснащался радаром AN/APS-4. Кертисс выпустила 2045 SB2C-4 (BuNo 21646-21741, 64993-65286 и 82858-83127), а ещё 270 SB W-4E (BuNo 21646-21741 u 60036-60209) и 100 SBF-4E (BuNo 31836-31935) построили в Канаде. В послевоенное время, когда они уже служили в частях резерва, некоторые SB2C-4E получили новое обозначение NSB2C-4E.
Лётные характеристики «Твари» часто подвергаются критике, не имеющей отношения к фактам. «Четвёрка» имела более высокую крейсерскую скорость и дальность полёта (без подвесных баков), чем «Эвенджер». Максимальная скорость также была чуть больше. Её крейсерская скорость была всего на 3 км/ч меньше, чем у истребителя «Хеллкет». Из современных «Хеллдайверу» палубных самолётов значительно превосходил его по скорости только «Корсар», способный нести такую же бомбовую нагрузку, но уступавший SB2C по дальности полёта. Можно вспомнить, что когда в 1946 году флот объединил свои эскадрильи бомбардировщиков и торпедоносцев в ударные, именно «Хеллдайверы» стали их стандартным вооружением. Короткий послевоенный срок службы SB2C объясняется созданием более современного «Скайрейдера», проектировавшегося без каких-либо ограничений на габариты в отличие от его предшественника. Из созданных в одно время с «Хеллдайвером» самолётов, дольше него оставался на службе ВМС только «Корсар».

[Ghost]

Кто знает, что это:



Нажмите для увеличения

[Эмден]

Цитата (Ghost @ Ноя 15 2015, 20:58)

Кто знает, что это:

рисунок несуществующего конвертоплана

[Эмден]

[Рыцарь Востока]

Из самолетов Су-37 и Ф-22, из вертолетов Команч и Черная акула.