Армейские истребители Императорской Японии.

[Legio_X]

Начинать рассказ об армейских истребителях Японии Второй Мировой следует прежде всего с самолёта компании «Накадзима» Ки-27 армейский тип 97 (кодовое имя союзников «Нейт»). Несмотря на то, что его производство было прекращено в метрополии уже к середине 1940-го года, истребитель прошёл всю войну до самого её последнего дня, а в КНР простоял на вооружении как учебно-тренировочный вплоть до 1954-го года, после чего был передан вьетнамцам.

Применяясь японцами весьма ограниченно в Индокитае и Юго-Восточной Азии, Ки-27 не смог сыграть сколько-нибудь заметной роли во Второй Мировой, но тем не менее, оставался весьма грозным противником для авиации объединённых наций в этом регионе. Однако упомянуть этот самолёт хотелось бы в связи с тем, что «Нейт» стал для японской авиапромышленности чем-то вроде отправной точки в разработке истребителей нового поколения. Кроме того, поступление этого самолёта на вооружение японской армии, как и его «старшего брата» A5M флотский тип 96 на вооружение флота, положило конец зависимости японской авиационной промышленности от западных разработок.

А началось всё с того, что в 1935-м году был объявлен конкурс на создание перспективного скоростного истребителя-моноплана, универсального для армии и флота. В конкурсе принимали участие три главных японских авиастроительных компании: «Кавасаки», «Мицубиси» и «Накадзима». Перед этим и в конструкторских кругах, и в кругах высшего командования авиации, шла нешуточная борьба между сторонниками «маневренной» схемы, утверждавшими, что основным истребителем должен стать биплан, и сторонниками «скоростной» схемы, делавшими упор на конструкцию моноплана. Тогда «победили» сторонники «маневренной» схемы, и командование армейской авиации выдало фирме «Кавасаки» контракт на строительство биплана Ки-10 тип 95, который стал основным армейским истребителем вплоть до 1937-го года. Между тем, самолёт Ки-11, построенный компанией «Накадзима» по схеме моноплана, был забракован армейским командованием и в серию не пошёл.


Основной истребитель японской армии до 1937-го года «Кавасаки» Ки-10 тип 95 («Пирри»). Захвачен советскими войсками у реки Халхин-Гол.


Прототип нового армейского истребителя «Накадзима» Ки-11, впервые построенного по схеме моноплана. Испытания четвёртого прототипа с закрывающейся кабиной, 1935-й год.


Первый японский палубный истребитель, построенный по схеме моноплана «Мицубиси» А5М1 тип 96 «Киуроку-Сен» («Клод»), 1937-й год.


Прототип армейского варианта А5М – «Мицубиси» Ки-18, так и не пошедший в серийное производство. 1935-й год.
А вот созданный «Мицубиси» прототип Ка-14 пошёл в серийное производство и поступил на вооружение императорского флота в середине 1937-го года под обозначением A5M1 флотский тип 96. «Клод» (так союзники впоследствии окрестили этот самолёт) настолько понравился армейскому командованию, что было принято решение изготовить его армейский вариант, получивший обозначение Ки-18. Испытательные полёты Ки-18 проводились вплоть до конца 1935-го года. Самолёт участвовал в учебных боях с бипланом Ки-10 и неизменно проигрывал. Однако, несмотря на неудовлетворительные результаты, испытания окончательно поколебали веру армейского руководства в «маневренную» схему. Это позволило «Мицубиси» подготовить требования к новому перспективному армейскому истребителю Ки-33. Именно этот самолёт и был представлен на конкурс.


Участвовавший в конкурсе прототип истребителя «Кавасаки» Ки-28, 1936-й год.


Основной армейский истребитель «Накадзима» Ки-27 тип 97 («Нейт»). Китай, 1939-й год.

Конкуренты «Мицубиси» тоже не дремали. После неудачи с Ки-11 «Накадзима» представила свою новую разработку Ки-12. Этот самолёт, плод сотрудничества с французскими инженерами фирмы «Девуатин», обещал стать самым передовым в Японии. Оснащённый двигателем жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза» 12Ycrs, он мог вооружаться пушкой в развале цилиндров, имел убирающиеся шасси и щелевые закрылки. Обладая такими новшествами, самолёт мог стать весьма перспективным, но армейское руководство посчитало этот проект слишком сложным в реализации. «Более простой» проект с неубираемыми шасси, получивший обозначение «тип Р.Е.», и явившийся логическим продолжением Ки-11, был признан более перспективным. Впоследствии проект «тип Р.Е.» получил стандартное армейское обозначение Ки-27. Так к середине 1937-го года на вооружении японской армии появился первый истребитель нового поколения, созданный по схеме моноплана.

На Ки-27 впервые для японского авиастроения были применены такие новшества, как закрывающийся фонарь кабины, бронеспинка и радиостанция (приёмо-передающая на командирских самолётах и принимающая на остальных). Он был принят на вооружение и в марте 1938-го года уже появился в небе над Китаем.

Понимая необходимость постоянного наращивания характеристик своей авиации, армейское руководство к концу 1937-го года решило подыскать ему приемника.

Так началась история одного из лучших истребителей своего времени Ки-43 тип 1 «Хаябуса». Сразу после принятия на вооружение Ки-27 в декабре 1937-го года «Накадзима» получила заказ на новый самолёт, призванный заменить его в строю. Однако Ки-27 был настолько хорош, что штаб армейской авиации не смог вразумительно сформулировать тактико-техническое задание на новый истребитель – военные просто не знали чего им ещё хотеть. Дошло до казуса – не было даже объявлено никакого конкурса, заказ сразу и безоговорочно был передан «Накадзиме». Невразумительное тактико-техническое задание, ограничивавшееся смыслом «всё должно быть как у Ки-27, только больше и лучше», развязало руки Хидео Итокаве - «отцу» Ки-27. Итокава, освободившись от консерватизма армейского руководства, с воодушевлением принялся конструировать ему «младшего брата». Все передовые идеи, не нашедшие места в Ки-27, реализовались в «Хаябусе». Особое внимание было уделено снижению веса и уменьшению аэродинамического сопротивления. Впервые в японском авиастроении Итокава применил такое новшество, как полностью убирающиеся главные стойки шасси. Разумеется, что был выбран значительно более мощный, чем на предшественнике, двигатель – «Накадзима» Ха.25 «Сакай», развивавший до 975 л с взлётной мощности.

Однако не всё так гладко складывалось для нового истребителя. Первый прототип Ки-43 вышел из ангара «Накадзимы» в городе Ота северо-западнее Токио 12-го декабря 1938-го года и в январе 1939-го уже успел пройти заводские испытания. Два других прототипа были переданы в авиационный центр в Тачикаве. Результат проведённых армейскими лётчиками испытаний был обескураживающим. Ки-43 не только ничем не превосходил своего предшественника, но и уступал ему в горизонтальной маневренности, а самое главное был тяжелее и хуже в управлении. Привыкшие к лёгким и маневренным машинам, армейские лётчики своим вердиктом заставили штаб армейской авиации задуматься о целесообразности дальнейших разработок. Но профессор Итокава убедил испытателей в том, что недостатки легко устранимы, и достижение заданных характеристик - лишь вопрос времени. В результате «Накадзима» всё-таки получила заказ на постройку ещё десяти предсерийных машин.

Последний предсерийный самолёт, выпущенный в сентябре 1940-го года, был избавлен от всех «детских болезней» прототипа. Прежде всего, самолёт был вооружён боевыми закрылками типа «фаулер», позволившими ему превзойти Ки-27 в маневренных характеристиках. Более мощный экспериментальный двигатель «Накадзима» Ха.105 взлётной мощностью 1150 л.с. с двухступенчатым нагнетателем позволил увеличить максимальную скорость на 45 км/ч по сравнению с предшественником. Был установлен двухлопастной металлический винт изменяемого шага и фонарь кабины с круговым обзором, чего не было ни на одном из аналогичных зарубежных образцов! Вооружение было усилено сменой двух синхронных пулемётов тип 89 винтовочного калибра на два 12,7 мм пулемёта Хо.103. Самолёт был оборудован приёмо-передающей радиостанцией.

9-го января 1941-го года Ки-43 был принят на вооружение как «армейский истребитель-перехватчик тип 1 модель 1А», и, получив грозное имя «Хаябуса» («Сокол-сапсан»), пошёл в серийное производство. Однако серийные самолёты несколько отличались. Прежде всего в серии было невозможно устанавливать экспериментальные двигатели, поэтому конструкторы снова вернулись к Ха.25 «Сакай». Пулемёты также устанавливались не экспериментальные Хо.103, а серийные 7,7 мм тип 89. Постепенно с июня-августа 1941-го года Ки-43-Iа стал вытеснять в строевых частях Ки-27.


Ки-43-I тип 1 модель 1 на заводском аэродроме. Один из первых серийных экземпляров с двухлопастным винтом.


Основной армейский истребитель «Накадзима» Ки-43-I «Хаябуса» на одном из полевых аэродромов, 1941-й год.

Первые два полка, перевооружённых на Ки-43, были переброшены в район наступления Малайзия-Бирма, а затем, в начале декабря 1941-го года, – для поддержки десанта в Малайзии-Таиланде. (Истребительный полк – сентай, состоял из трёх эскадрилий, чутаев, в каждой по 9 самолётов. Чуть позже, когда изменилась тактика применения истребителей не тройками, а парами, структура эскадрильи будет иной – в чутай будет входить 3 звена, шотая, по 4 самолёта в каждом, а в сентай добавится ещё одна эскадрилья.) Первое столкновение Ки-43 с самолётами союзников произошло на Бирме. Это были «Кёртис» Р-40 «Киттихок» Американской Добровольческой эскадрильи и «Брюстер Буффало» 67-го истребительного дивизиона Королевских ВВС. А первое серьёзное сражение с участием «Хаябус» произошло 22-го декабря 1941-го года в Малайзии. 18 Ки-43 64-го истребительного сентая перехватили 12 «Буффало» 453 эскадрона Королевских ВВС, уничтожили 5 из них и повредили 4, потеряв при этом всего один самолёт.


Проекции Ки-43-I.(Увеличить)


Приборная панель Ки-43-II.(Увеличить)

Эффект от появления «Хаябусы» на Тихоокеанском театре военных действий стал для союзников ещё более ошеломляющим, чем от появления «Зеро», а его лётные характеристики стали для них просто откровением. Они никак не ожидали встретить моноплан, накручивавший петли на таких скоростях! Тем более, как такой самолёт мог взлетать с заболоченного клочка земли в джунглях, который союзники назвали бы «аэродромом» только в приступе белой горячки. Самолёт очень быстро завоевал популярность и вскоре стал самой любимой машиной армейских лётчиков.

Однако на горизонте у Ки-43 начали сгущаться тучи. Прежде всего, в боевых условиях очень сильно проявился основной недостаток «Хаябусы» - слишком большая уязвимость. В конструкции самым «больным» местом стало бронирование, а точнее его полнейшее отсутствие. Для снижения общей массы самолёта, Итокава вынужден был отказаться от установки бронеспинки и протектированых бензобаков, что привело, в итоге, к высоким потерям личного состава. Вооружение, состоявшее из двух пулемётов винтовочного калибра, также не выдерживало никакой конкуренции с истребителями союзников. Необходимо было срочно проводить доработки.

Из-за недостаточного объёма выпуска 12,7 мм пулемётов Хо.103, на версию Ки-43-Iб, выпускавшуюся параллельно с Ки-43-Iа, приходилось устанавливать всего один такой пулемёт в паре с 7,7 мм тип 89. И хотя было ясно, что этого совершенно недостаточно, новая версия Ки-43-Iц, вооружённая двумя 12,7 мм пулемётами, вышла с большим запозданием. К моменту её выпуска она уже была устаревшей и рассматривалась как переходной вариант к более совершенной модели Ки-43-II. К тому времени экспериментальный двигатель «Накадзима» Ха.105 уже вошёл в серию под обозначением Ха.115 тип 2. Именно он и пошёл в новой серии. Двигатель развивал взлётную мощность 1130 л.с., 1150 л.с. на высоте 2800 м и был оснащён двухступенчатым приводным нагнетателем.

В ноябре 1943-го года новый самолёт пошёл серийное производство под обозначением Ки-43-IIа. Истребитель наконец то получил протектированые баки, а пилот 13 мм бронеспинку и бронезаголовник. Двухлопастной винт был заменён на трёхлопастной. Крыло было усилено, что позволяло подвешивать два 200 л бензобака, увеличивавших дальность более чем на 500 км. Вооружение по-прежнему состояло из двух крупнокалиберных пулемётов. Вместо баков имелась возможность подвески двух 250 кг бомб.


Основной армейский истребитель «Накадзима» Ки-43-IIa тип 1 модель 2А с трёхлопастным винтом.


Двигатель «Накадзима» Ха.115 тип 2, взлётной мощностью 1130 л.с., применявшийся на поздних моделях Ки-43-II с.


Одна из позднейших моделей Ки-43-II с с двигателем Ха.115 и индивидуальными выхлопными патрубками. Под крыльями несъёмные пилоны с подвешенными под них 200 л топливными баками.

[Legio_X]

В начале 1943-го года выпуск модели 1 был полностью прекращён, что составило 716 экземпляров. Для выпуска модели 2 помимо завода в Оте специалисты «Накадзимы» организовали серийный выпуск Ки-43 в Тачикаве. К концу 1943-го года «Хаябуса» стал самым распространённым армейским истребителем. Завод в Оте вышел на плановый рубеж в 135 самолётов в месяц, «Тачикава» изготовила за год 420 машин. Производство модели 2, ставшей самой массовой, продолжалось до последнего дня войны.
Тем не менее, становилось ясно, что самолёт катастрофически быстро устаревает, и перспективы модернизации видятся весьма туманно. Ближайшей замены Ки-43 на посту основного армейского истребителя оставалось ждать ещё довольно долго. Поэтому в начале 1944-го года конструкторами была предпринята попытка создать новую модель Ки-43-IIIа, отличавшуюся от предшественника более мощным двигателем Ха.115-II взлётной мощностью 1190 л.с. и 1230 л.с. на высоте 2800 м, также оснащённый двухступенчатым нагнетателем. Но дальше предсерийной партии в 10 самолётов дело не пошло. Да и к этому времени уже подоспела смена – Ки-84.

Всего до конца войны было передано в войсковые части 5751 истребитель Ки-43 из 5918 произведённых. Заводом «Накадзимы» в Оте было произведено 3238 экземпляров, из которых было передано в войска 3185, заводом «Тачикава» 2631 – 2544, и компанией «Рекугун» 49 – 22, соответственно.

«Хаябуса» стал тем самолётом, который прошёл всю Тихоокеанскую войну от самого её первого дня до последнего. Он воевал на всех фронтах от Охотского моря до Индии и Новой Гвинеи, сражался в небе Китая, Бирмы, Таиланда и Индонезии. Везде и всегда он был востребован и оставался самым любимым самолётом японских армейских пилотов. Ки-43 сыграл значительнейшую роль в Бирманской компании весны 1944-го года. Он использовался даже в Манчжурии для перехвата Б-29, бомбивших Мукден. За «Хаябусой» навсегда закрепилось прозвище «рабочая лошадка».

Подходя к Ки-43 объективно, следует всё же отметить, что этот истребитель не был верхом совершенства, более того, на момент своего выхода в серию он уже являлся устаревшим и был не в состоянии составить конкуренцию новейшим образцам зарубежной техники. Успех этого самолёта был достигнут за счёт совокупности нескольких факторов: уникальной горизонтальной маневренности, мастерства японских пилотов и, разумеется, тотального превосходства японской авиации на начальном этапе войны.

Здесь следует снова вернуться в 1939-й год и сказать несколько слов о самолёте, не упомянуть который было бы совсем несправедливо. Дело в том, что штаб армейской авиации предполагал, что упор в создании истребителей нового поколения в грядущей войне будет делаться не на манёвренные, а на скоростные характеристики. Поэтому на всякий случай, параллельно с выдачей заказа на Ки-43, армейское начальство выдало «Накадзиме» ещё один заказ - на разработку скоростного неманевренного (по японским понятиям) перехватчика. Следует отметить, что задание было выдано на разработку именно специализированного самолёта - перехватчика, способного вести борьбу с бомбардировщиками противника.

Руководил коллективом конструкторов главный инженер Тамура Кояма, принимавший самое непосредственное участие в создании Ки-27. Прежде всего, Кояма озаботился выбором более мощного, чем на Ки-43 двигателя. Для этих целей была выбрана 14-тицилиндровая «двойная звезда» «Накадзима» Ха.41, развивавшая взлётную мощность до 1250 л.с. Двигатель был слишком громоздким и предназначался в основном для бомбардировщиков, поэтому установить его на миниатюрный планер истребителя стало весьма нетривиальной задачей. Тем не менее, конструкторы блестяще с ней справились. Двигатель большого диаметра был удачно скомпонован с фюзеляжем очень небольшого сечения, а для компенсации его массы киль был отодвинут максимально назад. В целом внешне самолёт очень напоминал бы Ки-43, если бы не очень короткое крыло. Разумеется, истребитель приобрёл все возможные технические новшества: полностью убираемые основные стойки шасси, радиостанцию, фонарь кабины с круговым обзором, бронирование, протектированые баки и боевые закрылки типа «фаулер».

В августе 1940-го года первый прототип нового истребителя поднялся в воздух. Однако испытания выявили существенные недоработки. Скорость была меньше заданной почти на 50 км/ч, а высота 5000 набиралась почти за 6 минут. Из-за большой нагрузки на крыло, самолёт имел слишком высокую скорость на посадке, что требовало длинной взлётной полосы. «Накадзиме» было даже предложено закрыть этот проект как бесперспективный, однако конструкторы изыскали резервы для того, чтобы продолжить начатое. Только через год, в июле 1941-го года, после внесения ряда кардинальных доработок прототипу удалось достичь максимальной скорости 570 км/ч. А после окончательных усовершенствований самолёт со снятым вооружением достиг 626 км/ч.

Таким образом «Накадзима» получила заказ на постройку семи предсерийных машин нового самолёта, обозначенного как «скоростной истребитель-перехватчик Ки-44 тип 2». Машина получила имя «Секи» («Демон»), а впоследствии союзники прозвали его «Тоджо» (по имени японского адмирала Тодзио). В ноябре 1941-го года 7 предсерийных машин вместе с двумя доработанными прототипами были сведены в 47-ую отдельную экспериментальную эскадрилью и направлены в район боевых действий в Малайзии, для выявления возможных дефектов в реальных условиях. Вооружение на Ки-44 ограничивалось двумя 7,7 мм пулемётами тип 89 над капотом двигателя и двумя 12,7 мм пулемётами Хо.103 в крыле. Только в начале 1942-го года «Демон» впервые вступил в воздушную схватку с противником – в первом бою капитан Куро сбил австралийский «Буффало».


Один из первых серийных «Накадзима» Ки-44 тип 2 модель 1 «Секи» («Тоджо») с центральным подвесным топливным баком емкостью 200 л и телескопическим прицелом.

Несмотря на худшие, чем у Ки-43 маневренные характеристики, новый самолёт произвёл на пилотов весьма благоприятное впечатление. Особенно понравились лётчикам поперечная устойчивость во время стрельбы и штопорные характеристики «Демона». Ки-44 стал самым скоростным истребителем японкой армии. Однако командование ВВС не спешило с запуском его в массовое производство и для начала заказало «Накадзиме» ещё одну пробную партию из 40 машин, вооружённых уже четырьмя крупнокалиберными пулемётами. Первые серийные машины получили обозначение Ки-44-I и были поставлены на вооружение всё той же 47-й эскадрилье теперь уже преобразованной в сентай. Новая часть была размещена на аэродроме Наримацу близ Токио, как резерв командования ВВС.

Только в сентябре 1942-го года Ки-44 был окончательно принят на вооружение. По сути, он являлся на то время единственным перехватчиком в японской армии, способным выполнять свои конкретные задачи, и оставался таковым полтора года войны, вплоть до появления Ки-84.

Самолёт оказался более приспособлен к модернизации, чем Ки-43, и уже в августе 1942-го года, Кояма начал работы над усовершенствованной моделью Ки-44-II, которая должна была быть оснащена более мощным двигателем «Накадзима» Ха.109, взлётной мощностью 1520 л.с. с двухступенчатым нагнетателем. В результате максимальная скорость новой машины выросла с 580 до 605 км/ч.

С конца осени 1942-го года


Новая модель Ки-44-IIс с двумя подвесными топливными баками.


Ки-44-IIб с 40 мм пушками Хо.301 в крыле. Сохранился телескопический прицел.

новая машина начала всё шире применяться в ПВО метрополии, защищая крупные промышленные города, а к весне 1943-го Ки-44 уже использовался практически на всех фронтах, обороняя от налётов бомбардировщиков авиабазы на Тайване, Филиппинах и нефтедобывающие центры на Суматре. К концу 1943-го года на Ки-44 были полностью перевооружены пять истребительных сентаев.

В июне 1943-го впервые поднялся в воздух прототип новой серии Ки-44-III, оснащённый ещё более мощным двигателем «Накадзима» Ха.145 взлётной мощностью до 2000 л.с. Однако машины этого типа в серию так и не пошли – было произведено всего 4 экземпляра, после чего работы по модернизации истребителя было решено прекратить. Тем не менее, по скороподъёмности Ки-44 был лучшим среди японских истребителей до конца войны!

В январе 1945-го года после выпуска в общей сложности 1225 экземпляров производство Ки-44 было решено прекратить. Но самолёт продолжал оставаться в строю до конца войны.


Проекции Ки-44-IIа.

[Legio_X]

Специалисты «Накадзимы» во главе с Каямой уже в конце 1941-го года задумывались о замене Ки-43 и Ки-44 более совершенными моделями. И замена эта пришла и тому и другому в одном лице – лучшем истребителе японской армии Ки-84.

Так сложилось, что армейское руководство оказывало доверие специалистам «Накадзимы» и в который уже раз выдало компании заказ на разработку нового самолёта без участия в каком либо конкурсе. Заказ был выдан уже в январе 1942-го года и включал в себя основные требования к истребителю: мощное вооружение из двух 20 мм пушек и двух крупнокалиберных пулемётов, максимальную скорость в горизонтальном полёте в диапазоне 640-680 км/ч, бронезащиту пилота и протектированные баки.

Работы над будущим истребителем также было решено поручить группе Тамуры Коямы, к тому времени имевшему колоссальный опыт в создании Ки-27, Ки-43 и Ки-44. Прежде всего, конструкторы изучили опыт применения одномоторных истребителей на европейском театре военных действий. Разумеется, подобный опыт был предоставлен немецкими военными специалистами, передавшими для изучения свой новейший истребитель «Фокке-Вульф» FW.190. Этот опыт весьма пригодился Кояме, который строил свой самолёт под аналогичный немецкому BMW.801 двигатель с непосредственным впрыском «Накадзима-Хомаре» Ха.45 взлётной мощностью 1800 л.с.

Разработка первого прототипа была завершена в марте 1943-го года, к июню был закончен и второй прототип. Испытания обоих самолётов прошли с блеском, не было выявлено никаких серьёзных конструктивных дефектов. Однако недостатки всё-таки были, проявились они не сразу, а только в ходе эксплуатации самолёта в боевых условиях, поэтому устранение их по ходу дела было сопряжено с большими трудностями. Прежде всего, Кояма использовал новый четырёхлопастной винт автоматически изменяемого шага «Сумимото» Пе.32 большого диаметра. Шасси пришлось сделать достаточно длинными, что повлекло за собой увеличение посадочного угла, и как следствие очень плохой обзор вперёд на взлёте и посадке. Однако недоработки, связанные с двигателем и шасси скажутся позднее, при эксплуатации, а пока по результатам испытаний «Накадзима» сразу же получила заказ на серийную постройку первых 83 машин. Достигнутая прототипами максимальная скорость горизонтального полёта была признана достаточной. Новый истребитель получил официальное обозначение «тяжёлый армейский истребитель-перехватчик тип 4 модель 1А», весьма образное имя «Хаяте» ("Буря","Сокрушающий смерч", в некоторых переводах "Шторм"), и был принят на вооружение в августе 1943-го года. В октябре того же года была создана первая опытная эскадрилья для проверки машины в боевых условиях и указания на устранение возможных конструктивных недоработок.


Один из первых Ки-84 тип 4 модель 1а у ангаров «Накадзимы» в Охте.


Ки-84-Iб на одном из полевых аэродромов, 1944 год.

С первых же дней стало совершенно понятно, что японская армия получила самый совершенный самолёт из когда либо созданных до этого. Несмотря на тяжелое по сравнению с предшественниками управление самолёт в целом очень понравился пилотам, уже успевшим привыкнуть к скоростным самолётам. Боевые закрылки «фаулер» давали «Хаяте» прекрасную возможность вести маневренный бой, а неплохие характеристики скороподъёмности делали его не только конкурентоспособным в сравнении с новейшими американскими истребителями, но и давали в некоторых случаях заметное превосходство. Первые самолёты поднимались на высоту 5000 м за 6,25 минуты, что было хуже, чем у Ки-44, но в целом было вполне удовлетворительным показателем. На пикировании «Хаяте» развивал скорость до 800 км/ч и при этом не страдал от вибраций, так характерных для всех японских самолётов.

Главным достоинством Ки-84 стала высокая технологичность, перенятая с опытом «Фокке-Вульфа». Кроме того, что для изготовления деталей самолёта требовалось гораздо меньше оборудования и технологической оснастки, чем для строительства других японских самолётов, конструкция была разделена на технологические узлы, которые могли производиться независимо друг от друга и затем быстро собираться. Это позволяло наладить массовый выпуск самолёта на нескольких заводах-субподрядчиках одновременно при наименьших затратах времени и средств. Однако и здесь больное место Ки-84 – двигатель – давало о себе знать. Дело в том, что завод «Накадзимы» в Мусаси являлся единственным поставщиком двигателей, и долгое время не мог наладить требуемого объёма массового производства. Только к апрелю 1944-го года завод вышел на рубеж 100 двигателей в месяц.

В марте был закончен выпуск первой пробной партии в 83 самолёта, а с апреля параллельно с серийными машинами Ки-84-Iа был начат выпуск второй пробной партии, состоявшей из 42 самолётов, на которых отрабатывались конструктивные новшества, такие как индивидуальные выхлопные патрубки цилиндров, увеличивавшие реактивную тягу двигателя. Центральная подвеска внешних баков сменилась на подкрыльевую – теперь самолёт мог нести два 200 л подвесных топливных бака или две 250 кг бомбы. Двигатели на моделях этой серии стали более совершенными - «Накадзима» Ха.45 модели 11 сменилась на модель 12 на 25 л.с. мощнее и гораздо надёжнее предшественника. Эта доработка позволила увеличить максимальную скорость горизонтального полёта почти на 15 км/ч, в результате удалось достигнуть максимальной скорости в 692 км/ч - выдающийся результат для того времени.

Впервые «Хаяте» вступили в бой в марте 1944-го года в Китае, находясь на вооружении 22-го истребительного сентая. Новый самолёт сразу проявил себя как очень опасный противник. Авиация союзников начала нести весьма ощутимые потери. Придерживаясь тактики «бей-беги», командование американских ВВС выпустило директиву, касавшуюся только Европейского Театра военных действий. В ней значилось, что истребители союзников должны пытаться уходить от прямых столкновений с немецкими истребителями, если соотношение сил менее чем 6 к 1 в пользу союзников. После встречи с Ки-84 такая директива была распространена и на тихоокеанский регион, только в данном случае конкретное соотношение не указывалось – рекомендовалось вообще не вступать в открытые противоборства с этим самолётом!

После поражения японцев у атолла Мидуэй основная часть их авиации была переброшена на Филиппины. Именно там и произошли самые массовые сражения с участием Ки-84, пытавшихся любой ценой вернуть инициативу в воздухе на Тихом океане, и именно там истребитель получил от союзников своё новое имя «Фрэнк». На Филиппинах Ки-84 было вооружено 10 истребительных сентаев. Основная часть их предназначалась для перехвата бомбардировочных групп Б-29 и Б-24, вылетавших с острова Тиниан. Однако у Ки-84 проявился ещё один недостаток – отсутствие герметичной кабины и недостаточная для перехватчика скорость на больших высотах. Вооружение также было довольно слабым для борьбы со стратегическими бомбардировщиками. К тому же у армейских пилотов совершенно не было опыта полётов над открытым морем.
В целях усиления вооружения вместо 12,7 мм пулемётов Хо.103 под капот «Хаяте» стали устанавливаться 20 мм пушки Хо.5. Новая серия, получившая обозначение «тип 4 модель 1Б» начала поступать на вооружение в конце 1944-го года. Однако конструкторов по-прежнему волновал вопрос с двигателем. Дело в том, что в процессе эксплуатации выявился существенный дефект – из-за низкого качества сборки и материалов, из которых производился Ха.45, двигатель требовал очень квалифицированного обслуживания. Требовались переборки и промывки после каждого вылета, а после нескольких полётов – капитальный ремонт с полной заменой блока цилиндров. В условиях нехватки запчастей и квалифицированного персонала это становилось серьёзной проблемой. Да и в целом качество сборки самолёта оставляло желать лучшего и неоправданно вело к росту небоевых потерь. К примеру, такая поломка, как подлом длинных стоек шасси стал просто бичом неопытных пилотов. Ещё одной «особенностью» Ки-84, от которой самолёт так и не избавился до конца своей карьеры, стал дефект в топливной системе – из-за низкой точности сборки очень быстро падало давление. «Детские болезни» «Хаяте» продолжали прогрессировать по мере снижения качества изготовления и обслуживания самолёта. Необходимо было предпринимать срочные меры по повышению технологичности двигателя.


Проекции Ки-84-Iа.


Приборная панель и интерьер кабины Ки-84-Iб

Решить проблемы с двигателем позволил выпуск нового варианта «Накадзима» Ха.45 модель 21, взлётной мощностью 1990 л.с., а частично избавиться от проблем с гидравликой - введение в производство ещё более новой серии Ха.45 модель 23, но, правда, с некоторой потерей мощности, упавшей на взлёте до 1900 л.с. С новым двигателем «Хаяти» стал одним из самых непревзойдённых бойцов не только на Тихом океане, но и в мире. На второй границе высотности в 6000 м Ки-84 превосходил по скорости горизонтального полёта практически все передовые образцы союзников, в частности «Норт-Американ» P-51D «Мустанг» на 5 км в час, а «Рипаблик» P-47D «Тандерболт» на целых 35! Для улучшения высотности «Хаяти» пробовали оснащать двигателем Ха.45Ру с высотным турбокомпрессором, взлётной мощностью 2000 л.с. Этот вариант должен был пойти в серию под обозначением Ки-84-III, но работы над прототипом так и не были закончены до конца войны.

Новые самолёты требовались японской армии во всё больших и больших количествах. «Накадзима» была не в состоянии своими производственными мощностями обеспечить массовый приток истребителя в войска в должном объёме. Сказывались перебои с поставками сырья. Конструкция самолёта была спроектирована таким образом, что для его производства требовались только высококачественные материалы, а обеспечить должный объём выработки японская промышленность была не в состоянии. В мае 1944-го года «Накадзима» открыла новую сборочную линию по производству Ки-84 в городе Уцономия. В результате за весь год компания произвела в общей сложности 1670 машин, при запланированном объёме 3500 экземпляров. В декабре 1944-го года уровень производства Ки-84 достиг своей высшей точки – 373 истребителя в месяц. Однако после бомбардировок американцами моторостроительного завода в Мусаси выпуск «Хаяти» стал катастрофически снижаться. Весной 1945-го года «Накадзима» ввела в строй ещё одну сборочную линию на подземном заводе компании «Манцуи» в Харбине в Манчжурии. Однако завод, прозванный «тоннелем», обладал очень низкими темпами сборки истребителей из-за перебоев с поставками двигателей.


Прототип истребителя Ки-106 – варианта Ки-84-II с полностью деревянным корпусом и изменённым хвостовым оперением.

Тем временем проблемы с дефицитом сырья вставали всё острее. Начала сказываться нехватка авиационного алюминия. Перед конструкторами встала задача перепроектировать планер под более дешёвое и доступное сырьё. Сначала «Накадзима» разработала вариант Ки-84-II, на котором предполагалось изготавливать из дерева всю хвостовую часть, а затем работы по этой теме были переданы конструкторам «Тачикавы», с тем, чтобы перейти на полностью деревянный планер. Конструкция Коямы не была рассчитана на это – при сильных нагрузках хвостовое оперение попросту разрушалось. В результате «Тачикава» предложила свой прототип Ки-84-КАИ, в котором весь планер был цельнодеревянный, а для снижения нагрузок увеличена площадь хвостового оперения и снижен скоростной порог. Самолёт весьма успешно прошёл испытания, но всё же оставался менее скоростным и маневренным, нежели Ки-84. Новый истребитель вооружался стандартным двигателем Ха.45 модель 21 и должен был быть вскоре запущен в серию под обозначением Ки-106. Однако специалисты «Тачикавы» были озабочены снижением веса и улучшением лётных характеристик и не успели перейти к серийному производству самолёта. До конца войны было выпущено всего три экземпляра Ки-106 в качестве прототипов. Испытания проводились в течение июля месяца 1945-го года.

Работы по улучшению лётных характеристик Ки-84 и удешевлению его производства велись до конца войны. Вариант Ки-113, в котором всевозможные алюминиевые узлы были заменены на стальные, был опробован ещё в самом конце 1944-го года, однако в серию так и не вошёл из-за сильно ухудшившихся лётных характеристик. Вариант Ки-84Н с крылом увеличенной площади стал прототипом высотного перехватчика Ки-117, оснащённого 2500-сильным двигателем Ха.44 модель 13, но тоже остался в только в качестве прототипа. Вибрации самолёта достигали таких критических значений, что он становился почти неуправляемым, отсутствовала возможность вести прицельную стрельбу. Вариант Ки-84П должен был избавиться от недостатков предыдущего прототипа за счёт ещё большего увеличения площади крыла, однако более перспективной моделью посчитали Ки-84Р, в котором заменили Ха.44 на менее мощный Ха.45 модель 44 с трёхступенчатым приводным нагнетателем мощностью 2000 л.с. Однако этот прототип к моменту окончания боевых действий был готов всего на 80%. И всё-таки самым перспективным истребителем на базе Ки-84 должен был стать Ки-116, оснащённый принципиально другим двигателем «Мицубиси» Ха.33 взлётной мощностью 1500 л.с. Прототип этого самолёта, разработанного фирмой «Манцуи», за счёт снижения веса почти на 450 кг показал великолепные результаты испытаний. Но и в этом случае запуску в серийное производство помешало окончание войны.

Всего до капитуляции Японии было произведено 3514 экземпляров Ки-84 в самых разных вариантах: 2689 заводами «Накадзимы» в Охте, 727 в Уцономии, и 95 заводами «Манцуи» в Манчжурии.

«Хаяти» стал самым совершенным истребителем японской армии, принимая участие практически во всех сражениях последнего этапа Тихоокеанской войны. Более того, истребитель стал одним из лучших в мире в своём классе, и, несмотря на массу технологических недоработок, мог на равных соперничать с самыми современными западными образцами. Особенно впечатляющими были успехи Ки-84 в боях за остров Окинава. 15-го апреля 1945-го года 100-й сентай, вооружённый «Хаяти», атаковал американский аэродром на Окинаве и нанёс значительный урон, уничтожив практически все самолёты на земле, и при этом потеряв всего 8 истребителей, только за счёт разрушения конструкции при пикировании. Однако, несмотря на великолепные боевые качества этого истребителя, он был всё ещё не доведён до совершенства, и, к тому же, производился в количествах совершенно недостаточных для того, чтобы как-то повлиять на исход сражений.

На протяжении войны японской авиационной промышленностью было сделано ещё несколько попыток создать самолёт, способный конкурировать с новейшими мировыми разработками. Одна из таких попыток была весьма удачной и, поэтому заслуживает особого внимания. Большинство исследователей называет этот самолёт уникальным, поскольку вооружался он рядным двигателем жидкостного охлаждения, так несвойственным японским самолётам. Но это, по меньшей мере, заблуждение. Достаточно упомянуть несколько японских разработок, таких как «Кавасаки» Ки-10 и «Йокосука» D4Y.

Дело в том, что с 1923-го по 1933 годы главным конструктором компании «Кавасаки» был ни кто иной, как немецкий инженер Рихард Фогт, впоследствии возглавивший конструкторский коллектив германского авиационного концерна «Блом унд Фосс». Именно он и заложил фундамент инженерной мысли будущих конструкторов «Кавасаки» и оставил неоценимый опыт в разработке самолётов, вооружённых жидкостными двигателями.

Накануне войны японские инженеры очень пристально следили за новейшими разработками в области авиастроения, и, разумеется, не могли пропустить успеха ярчайшей конструкции немецкого конструктора Вилли Мессершмитта Bf.109. В апреле 1940-го года техническая группа «Кавасаки» посетила заводы компании «Даймлер-Бенц» в Штутгарте и к величайшему своему удовольствию приобрела лицензию на производство новейшего двигателя DB.601A. Вместе с технической документацией и чертежами, японцы привезли с собой и несколько работающих экземпляров для возможных испытаний. Сразу же по возвращении «Кавасаки» приступила к организации серийного производства двигателя на моторостроительном заводе в Акаси. К июлю 1941-го года была разработана японская модификация «Даймлера», адаптированная к армейским требованиям, а в ноябре того же года произведён запуск в серию нового двигателя под обозначением «Кавасаки» Ха.40 тип 2, взлётной мощностью 1100 л.с.

В феврале 1940-го года армейское руководство объявило конкурс на создание многоцелевого истребителя, оснащённого рядным двигателем Ха.40. Задание было получено компаниями «Кавасаки» на проект тяжёлого истребителя-перехватчика Ки-60 и многоцелевого истребителя Ки-61 и «Накадзимой» на проект истребителя Ки-62. Было решено остановиться на разработках «Кавасаки».

Прежде всего, компания сконцентрировалась на разработке Ки-60. В течение 1941-го года было построено три прототипа этого самолёта, оснащённых импортными двигателями DB.601A. Однако после испытаний пилоты выразили явное неудовольствие слишком перетяжелённой конструкцией, большой удельной нагрузкой на крыло и низкими маневренными характеристиками. Работы по созданию перехватчика было решено прекратить и акцентировать внимание на разработке многоцелевого варианта Ки-61.

Возглавил работу над самолётом главный инженер «Кавасаки» Такео Дои. Основываясь на опыте Ки-60 Дои сосредоточился на улучшении аэродинамических форм предшественника, снижении веса и уменьшении удельной нагрузки на крыло. Работы по проекту велись форсированными темпами и уже в декабре 1941-го года из ангаров «Кавасаки» в Кагамигахаре вышел первый прототип нового истребителя Ки-61. Не дожидаясь результатов испытаний, штаб авиации выдал «Кавасаки» заказ ещё на 11 прототипов. Весной 1942-го года началась программа лётных испытаний, завершившаяся полным успехом Ки-61. Участвуя в учебных боях с Ки-43-II, Ки-44-I, закупленным у Германии «Мессершмиттом» Bf.109E-3 и трофейными «Кёртис» P-40E и ЛаГГ-3, захваченным в Манчжурии, новый истребитель показал своё полное превосходство в скоростных характеристиках над всеми оппонентами, а в маневренности уступал лишь Ки-43-II.

В августе 1942-го года было начато серийное производство самолёта, получившего официальное обозначение «армейский многоцелевой истребитель тип 3 модель 1» и ласковое имя «Хиен» («Ласточка»). Ки-61-I выпускался в двух вариантах вооружения: Ки-61-Iа, вооружённого двумя синхронными 12,7 мм пулемётами Хо.103 тип 1 и двумя крыльевыми 7,7 мм тип 89, и Ки-61-Iб, вооружённого четырьмя 12,7 мм пулемётами Хо.103. Всего до конца 1942-го года «Кавасаки» было произведено 34 серийных самолёта.

[Legio_X]

Два из четырёх прототипов тяжёлого истребителя-перехватчика «Кавасаки» Ки-60.


Один из первых серийных Ки-61-Iа с убирающимся хвостовым колесом.


Лицензионно выпускавшийся японцами двигатель «Даймлер-Бенц» DB.601A, под серийным обозначением «Кавасаки» Ха.40 на мотораме Ки-61.


Один из 368 экземпляров Ки-61-Iб вооружённых немецкой 20 мм пушкой «Маузер» MG.151.

Уже в марте 1943-го года первые весенние «Ласточки» из состава 68-го и 78-го истребительных сентаев приняли «боевое крещение» в небе над Новой Гвинеей, а вскоре их можно было встретить на достаточно протяжённом участке фронта от Филиппин до Соломоновых островов. В очередной раз появление нового самолёта стало для союзников неприятной неожиданностью. Теперь выход из атаки пикированием, бывшим стандартным манёвром в тактике американских пилотов, стал весьма затруднительным делом - Ки-61 превосходил в скорости пикирования все имевшиеся тогда на вооружении союзников самолёты. Теперь не только маневренный бой, но и бои на вертикалях становились опасными для американцев.

Однако сказывалась недостаточная вооруженность Ки-61 в противоборстве с хорошо защищёнными бомбардировщиками союзников. До появления на вооружении новой 20 мм пушки Хо.5, конструкторы предусмотрели ей весьма неплохую замену. В августе 1943-го года «Кавасаки» получила в качестве «гуманитарной помощи» 800 экземпляров лучшей немецкой 20 мм пушки «Маузер» MG.151. С этого момента на всех серийных вариантах Ки-61-Iа и Ки-61-Iб крыльевые пулемёты заменялись на немецкие пушки. До конца 1943-го года было построено 368 экземпляров Ки-61-Iб, вооружённых MG.151. А с января 1944-го года в Кагамигахаре начался выпуск улучшенного варианта Ки-61-Iц, вооружённого Хо.5. Этот вариант также получил обозначение Ки-61-КАИ, поскольку помимо установки нового вооружения имел ещё и массу конструктивных доработок, таких как удлинённый фюзеляж, замена убираемого хвостового колеса неубираемым и установка несъёмных подкрыльевых пилонов. Ки-61-Iц стал самым массовым в производстве «Ласточек», несмотря на то, что находился в производстве чуть более года. В ноябре 1943-го года «Кавасаки» вышла на уровень производства 100 самолётов в месяц, а к июлю 1944-го года производство достигло пикового значения 254 экземпляра. Во второй половине 1944-го года было выпущено незначительное количество варианта Ки-61-Iд, вооружённого параллельно с 12,7 мм фюзеляжными пулемётами Хо.103 двумя 30 мм крыльевыми пушками. Этот вариант предназначался специально для перехвата стратегических бомбардировщиков. В январе 1945-го года выпуск машин серии Ки-61-I и Ки-61-КАИ был завершён и составил в общей сложности 2734 самолёта.
Ещё до принятия Ки-61-I на вооружение «Кавасаки» занялась разработкой более совершенного варианта истребителя под обозначением Ки-61-II, с улучшенными лётными характеристиками. Прежде всего надежды были возложены на усовершенствование рядного двигателя Ха.40 – ожидалось повышение взлётной мощности до 1500 л.с. Новый двигатель получил обозначение Ха.140 и представлял собой форсированный вариант Ха.40 с системой впрыска водо-метаноловой смеси. Его создатели ещё продолжали доводку и устранение неполадок, когда в августе 1943-го года был готов первый прототип Ки-61-II. Ещё 8 прототипов были готовы к январю 1944-го года. Результаты лётных испытаний нового самолёта стали для разработчиков неутешительными. Прежде всего, сказывались недоработки в двигателе – низкая надёжность вела попросту к отказам в полёте. «Кавасаки» пришлось судорожно форсировать работы по улучшению надёжности. В результате последний, девятый прототип получил более-менее окончательный вариант двигателя и более совершенные аэродинамические формы. Прототип получил обозначение Ки-61-II-КАИ и совершил первый испытательный полёт в апреле 1944-го года. Самолёт показал превосходные (для японцев) результаты: он поднимался на высоту 5000 м всего за 6 минут и достигал на высоте 6000 м максимальной скорости горизонтального полёта в 610 км/ч. До введения в серию «Кавасаки» выпустила ещё 30 таких машин, прошедших полный цикл испытаний. В конце концов после окончательной доводки Ха.140 самолёт был принят на вооружение как «истребитель-перехватчик тип 3 модель 2» и пошёл в серию в двух вариантах. Первый вариант Ки-61-II-КАИа подразумевал установку двух синхронных 20 мм пушек Хо.5 в фюзеляже и двух 12,7 мм крыльевых пулемётов Хо.103, второй – Ки-61-II-КАИб четырёх Хо.5 в фюзеляже и крыльях.

Как уже отмечалось, Ки-61 начал массово применяться с весны 1943-го года в Юго-западной части Тихого океана, в районе Новой Гвинеи, Новой Британии и островов Адмиралтейства. К концу весны 44-го Ки-61 были вооружены уже 8 истребительных сентаев. Бои над Новой Гвинеей стали для Ки-61 самой славной страницей истории. Именно там лётчикам 68-го и 78-го полков пришлось встретиться с «Лайтнингами» 4-й армии ВВС США. До этого Р-38 применялся на Тихом океане весьма ограничено, однако появление в этом районе «Ласточек» вынудило американское командование перебросить туда новые самолёты, поскольку ни австралийские «Бумеранги», ни «Кёртис» Р-40, не могли составить им конкуренцию. Пилоты же «Лайтнингов» успешно использовали преимущество в скорости, применяя тактику «бей-беги». Обе стороны понесли тяжелейшие потери. Однако более тяжёлыми они оказались для японцев, поскольку терялся самый невосполнимый ресурс – опытные пилоты. Достаточно сказать, что за время битвы за Новую Гвинею японская истребительная авиация потеряла 95% лётчиков имевших на своём счету более 300 часов налёта на боевые вылеты, среди которых был и командир истребительного соединения майор Токаи Кимура, имевший на своём личном счету 26 воздушных побед.


Проекции Ки-61-I.

После поражения на Новой Гвинее японцы перебросили Ки-61 на защиту Филиппин и метрополии от налётов Б-29. Небольшое количество их находилось также и в Китае. 17-й, 18-й и 19-й сентаи, базировавшиеся на Филиппинах особенно проявили себя в перехвате бомбардировщиков над заливом Лёйте. После потери Филиппинских островов весной 1945-го года все имевшиеся подразделения вооружённые «Ласточками» были переброшены на защиту метрополии. 6 из них базировались непосредственно на Японских островах. В столкновениях со «Сверхкрепостями» особо отличились лётчики 244-го сентая, базировавшегося в районе Токио. Руководил им майор Терухико Кобаяси, в 24 года ставший самым молодым в японской армии командиром сентая. Благодаря тактике, разработанной им, 244-й сентай стал самым результативным по количеству сбитых Б-29, а сам Кобаяси самым результативным экспертом по Б-29 – на его личном счету по разным данным от 5 до 10 сбитых «Сверхкрепостей». 3-го декабря 1944-го года Терухико Кабаяси сбил свой первый Б-29, а пилоты 244-го сентая под его командованием сбили ещё 6 в этом же бою, причём таранными ударами. Тактика, разработанная Кабаяси, применялась впоследствии всеми подразделениями, вооружёнными Ки-61, и заключалась в том, чтобы, атаковав в лоб, нанести повреждения как можно большему количеству бомбардировщиков, чтобы «груз» не был донесён до цели, а затем добивать одиночные самолёты с коротких дистанций и, если надо, идти на таран.

Ки-61 воевал до последнего дня войны, противодействуя налётам американских бомбардировщиков, и именно Б-29 нанёс «Ласточке» сокрушающий удар, от которого истребитель так и не смог оправиться. 19-го января 1945-го года Б-29 20-й армии ВВС США во время очередного налёта уничтожили моторостроительный завод в Акаси. Строить самолёты стало не из чего, до конца войны на уцелевшем оборудовании было произведено всего 69 Ха.140. Из 374 самолётов, построенных к тому времени в Кагамигахаре, только 99 были оснащены двигателями. Треть этих истребителей также была уничтожена, не дойдя до боевых частей.

В это тяжёлое время конструкторы «Кавасаки» совершили настоящий подвиг. В ускоренном темпе начался поиск замены энергетической установки для 275 уцелевших планеров Ки-61, прозванных японцами «кубинаси» - безголовые. В условиях катастрофической нехватки истребителей на всех фронтах не использовать их было бы преступным расточительством. К счастью, анализируя неудачи с двигателем Ха.140, инженеры «Кавасаки» ещё раньше задумывались о поиске ему подходящей замены. Было решено использовать для этих целей более доступный и простой двигатель воздушного охлаждения «Мицубиси» Ха.112, взлётной мощностью 1500 л.с. Ха.112 был всего на 45 кг тяжелее своего жидкостного конкурента и конструкторам «Кавасаки» оставалось только решить проблему совмещения двигателя большого диаметра с фюзеляжем узкого сечения. Было представлено 4 варианта, и в результате принят прототип, в котором лёгкая обшивка, сопрягающая двигатель с фюзеляжем, заканчивалась у задней кромки крыла. Это давало малое воздушное сопротивление при весьма незначительном росте массы. Всего через четыре месяца после начала работ, 1-го февраля 1945-го года первый прототип нового истребителя поднялся в воздух. А после 19-го февраля – уничтожения завода в Акаси, было начато массовое серийное производство самолёта, получившего официальное наименование «армейский истребитель тип 5 модель 1-Ко» и простое имя «Госики-Сен» («Истребитель 5»). Максимальная скорость Ки-100-Iа упала по сравнению с Ки-61-II всего на 20 км в час, зато улучшилась маневренность и скороподъёмность, благодаря снижению веса и повышению удельной мощности. Других заметных изменений кроме замены двигателя новый самолёт по сравнению с Ки-61 не претерпел!

После того, как готовые планеры закончились завод «Кавасаки» в Камигахаре начал производство новой партии Ки-100-Iб. У этой модели была изменена форма фонаря кабины, обеспечивавшая лучший обзор назад. Однако развёртыванию массового производства этой серии помешали американские бомбардировки – 22-го июня 1945-го года заводы в Камигахаре были почти полностью разрушены. Всего до конца войны, включая прототипы, было изготовлено 389 Ки-100.

Перевооружение истребительных частей на новый самолёт происходило очень быстро – в манере пилотирования Ки-100 ничем не отличался от Ки-61. В апреле новые истребители получил 244-й сентай, а к началу лета Ки-100 были вооружены уже 4 истребительных сентая. Несмотря на то, что Ки-100 по общему признанию пилотов был самым надёжным самолётом в японской армии, части, вооружённые им, несли большие потери, прежде всего потому, что воевали на них неопытные пилоты, только что закончившие лётные школы.


Ки-100-I на полевом аэродроме, на заднем плане Ки-100-II с модифицированной кабиной.


Приборная панель Ки-100-I.

Ки-100 был неплохим самолётом, но уступал в скорости основному американскому эскортному истребителю P-51D «Мустанг», поэтому последний мог легко уйти от боевого столкновения. Для перехвата Б-29 Ки-100 не хватало высотных показателей. Тем не менее, Такео Дои предпринимал попытки сделать из него высотный перехватчик путём установки на Ха.112 высотного турбокомпрессора и системы впрыска водо-метаноловой смеси. Было выпущено три прототипа нового Ки-100-II, но в связи с окончанием войны дело до серийного производства так и не дошло.


Проекции Ки-100-II.

Ки-100 так и не стал самолётом, способным переломить ход того или иного сражения, однако сроки, за которые он был спроектирован, ставят его в один ряд с самыми знаменитыми истребителями того времени. Ведь от зарождения идеи до первого полёта прошло всего 4 месяца! Такими темпами метаморфоз могли похвастаться всего два самолёта, ставшие легендами Второй Мировой войны: Ла-5 Семёна Лавочкина, переделанный из ЛаГГ-3 путём замены рядного двигателя на радиальный, и всё тот же «Фокке-Вульф» FW.190, сменивший радиальный двигатель на рядный в столь же короткие сроки.

На этом список основных одномоторных армейских истребителей, принимавших участие во Второй Мировой войне исчерпывается.

http://komandante-07.livejournal.com/4554.html

[Legio_X]

Краткий перечень асов Японской армейской авиации.

Мастер-сержант Бундзи Йосияма

Строевые части: с ноябре 1934
Летал: Ки - 27
Погиб: 15 сентября 1939 года, Хал Хин Гол.
Сбил: 20 самолетов и еще 25 вероятно

Майор Ивори Сакаи

Строевые части: с 1928 г.
Летал: Ки - 27, Ки-43, - 61, Ки - 84, Ки - 100
Погиб: Выжил
Сбил: 15

Майор Дзедзе Ивахаси

Строевые части: с 1933 г.
Летал: Ки - 27, Ки-84
Погиб: 21 сентября 1944 года Сиан
Сбил: 21

Младший лейтенант Масатоси Масузава

В центре
Алкаш бабник и бузотер, армейский вариант Тамео. выслужился в летчики из (!!!) пехоты.
Строевые части: с 1938 г.
Летал: Ки - 43, Ки-79 (!!!) учебный, один пулемет 7,7 мм.
Погиб: Выжил
Сбил: 15

Младший лейтенант Сёго Саито

Строевые части: с 1938 г.
Летал: Ки - 27, Ки-43
Погиб: 2 июля 1944 года погиб, сражаясь в качестве пехотинца с американцами.
Сбил: 25

Фельдфебель Хиромичи Синохара

Строевые части: с 1934 г.
Летал: Ки - 27, Ки-43
Погиб: 27 августа 1939 года. Хал Хин Гол.
Сбил:58

Капитан Кендзи Симада

Строевые части: с 1933 г.
Летал: Ки - 27
Погиб: 15 сентября 1939 года. Хал Хин Гол.
Сбил:27 ( по другим источникам 40) самолетов

Фельдфебель Буничи Ямагучи

Строевые части: с 1936 г.
Летал: Ки - 43
Погиб: Выжил
Сбил: 19

Мастер-сержант Юкио Симокава

Строевые части: с 1941 г.
Летал: Ки-27, Ки - 43, Ки-84
Погиб: Выжил
Сбил: 16

Подполковник Татео Като

Строевые части: с 1927 г.
Летал: Ки-10, Ки-27, Ки - 43
Погиб: 22 мая 42 г
Сбил: 16
Был чрезвычайно популярен среди сослуживцев прежде всего из за своих человеческих и командирских качеств. Активно пиарился пропагандой как образ "Рыцаря Неба"
Песня его имени до сих пор популярна в Японии.
Katou Hayabusa Sentouta


Капитан Юкиёси Вакамацу

Строевые части: ноябрь 1942 г.
Летал: Ки-27, Ки - 44, Ки-84
Погиб: 18 декабря 1944 г.
Сбил: 18

Капитан Хироси Онодзаки

Строевые части: ноябрь 1936 г.
Летал: Ки-43
Погиб: Выжил
Сбил: 14

Майор Хидео Миябе

Справа.
Строевые части: ноябрь 1939 г.
Летал: Ки-43
Погиб: Выжил
Сбил: 12

Майор Ясухико Курое

Справа.
Строевые части: ноябрь 1937 г.
Летал: Ки-27, Ки-44, Ки-102, Ки-84
Погиб: Выжил
Сбил: 51

Фельдфебель Йодзиро Офуса

Строевые части: ноябрь 1942 г. Выслужился из пехоты.
Летал: Ки-43
Погиб: Выжил
Сбил: 19 сбитых, 21 поврежденный. Потопил крейсер в районе Акьяба.

Мастер-сержант Сатоси Анабуки

Строевые части: март 1941 г.
Летал: Ки-27, Ки-43, Ки-84
Погиб: Выжил
Сбил: 39

Майор Йохеи Хиноки

После ранения потерял ногу. После лечения продолжил полеты с протезом.
Строевые части: март 1941 г.
Летал: Ки-43, Ки-84, Ки-100
Погиб: Выжил
Сбил: 12

Фельдфебель Исаму Сасаки

Эксперт по Б-17 и Б-29
Строевые части: март 1941 г.
Летал: Ки-43, Ки-84
Погиб: Выжил
Сбил: 38

[Legio_X]

Лейтенант Морицугу Канаи

Строевые части: 1941 г.
Летал: Ки-27, Ки-43
Погиб: Выжил
Сбил: 32

Капитан Рётаро Дзёбо

Строевые части: 1937 г.
Летал: Ки-27, Ки-43, Ки-44
Погиб: Выжил
Сбил: 30

Фельдфебель Косуке Цубоне

Крайний слева
Эксперт по Б-17 и Б-29
Строевые части: 1939 г.
Летал: Ки-27, Ки-43
Погиб: Выжил
Сбил: 30

Фельдфебель Кацуаки Кира

Строевые части: 1938 г.
Летал: Ки-27, Ки-43, Ки-84
Погиб: Выжил
Сбил: 21

Фельдфебель Кадзуо Симидзу

В центре
Строевые части: 1941 г.
Летал: Ки-43
Погиб: Выжил
Сбил: 18

Капитан Сигео Нанго

Строевые части: 1939 г.
Летал: Ки-27, Ки-43
Погиб: 23 января 1944 г. Новая Гвинея.
Сбил: 15

Сержант Сусуму Кадзинами

Строевые части: 1942 г.
Летал: Ки-43, Ки-61
Погиб: Выжил
Сбил: 8 ( по неофициальным 24 )


Капитан Сёго Такеучи

Строевые части: 1939 г.
Летал: Ки-43, Ки-61
Погиб: декабрь 1943 г. Новая Гвинея
Сбил: 30

Майор Терухико Кобаяси

Слева
Эксперт по Б-29
Строевые части: в конце 30-х поступил в Армейское военное училище. Первоначально новоиспеченного младшего лейтенанта направили в артиллерию, но затем Кобаяси закончил курсы пилотов легкой бомбардировочной авиации и был зачислен в 45-й Сентай.
Летал: Ки-61, Ки-100
Погиб: Выжил. После войны Кобаяси вступил в силы самообороны Японии. 4 июня 1957 года он погиб в авиакатастрофе, когда его учебный Т-33 рухнул в районе базы ВЕК Хамамацу в условиях плохой погоды. За несколько секунд до гибели, понимая, что столкновения избежать не удастся, он приказал второму члену экипажа выпрыгнуть с парашютом, сам оставшись в кабине уводя самолет от базы.
Сбил: 12

Капитан Йосио Йосида

Строевые части: 1942 г.
Летал: Ки-44, Ки-84
Погиб: Выжил
Сбил: 7

Фельдфебель Тадао Суми

Строевые части: ноябре 1941 г. Выслужился из пехоты.
Летал: Ки-61
Погиб: Выжил
Сбил: 6

[Legio_X]

Капитан Фудзитаро Ито

Эксперт по Б-29
Строевые части: апрель 1939 г. Выслужился из пехоты.
Летал: Ки-45, Ки-61, Ки-100
Погиб: Выжил
Сбил: 13

Капитан Исаму Касииде

Эксперт по Б-29
Строевые части: апрель 1934 г.
Летал: Ки-27, Ки-45
Тактика для мужиков с титановыми яйцами -
"... Приближаешься к бомбардировщику на 1000 метров. В-29 оснащен 13 пулеметами. Если атаковать самолет с передней полусферы, то в твою сторону будет развернуто 10 из них. Я всегда заходил спереди и всегда первым атаковал. Противник немедленно открывал ураганный огонь. Скажу вам, что это не очень приятно чувствовать себя пойманным на мушку. Если начинали сдавать нервы, я закрывал глаза и считал до трех. Открыв глаза я обнаруживал себя в 200 метрах от противника. На расстоянии от 200 до 150 метров я выверял прицел. Сблизившись до 100 метров, уходил чуть вниз, сблизившись до 80 метров открывал огонь, затем резко пикировал и шел прямо вниз.”
Вот так это выглядело со стороны -

Погиб: Выжил
Сбил: 33


Младший лейтенант Макото Огава

Эксперт по Б-29
Строевые части: апрель 1935 г.
Летал: Ки-27, Ки-44, Ки-84
Погиб: Выжил
Сбил: 9

Сержант Нобудзи Негиси

Эксперт по Б-29
Строевые части: 1942 г.
Летал: Ки-45
Погиб: Выжил
Сбил: 6

Капитан Чуичи Ичикава

Эксперт по Б-29
Строевые части: 1936 г.
Летал: Ки-10, Ки-43, Ки-61, Ки-100
Погиб: Выжил
Сбил: 10

Капитан Нагао Сираи

Эксперт по Б-29
Строевые части: ноябрь 1942 г.
Летал: Ки-61, Ки-100
Погиб: Выжил
Сбил: 13

Младший лейтенант Садамицу Кимура

Эксперт по Б-29
Строевые части: ноябрь 1942 г.
Летал: Ки-45
Погиб: в ночь с 13 на 14 июля 1945 г.
Сбил: 22

[Legio_X]

Мужики, извиняюсь что снес сообщения - этот список с пилотами никак другим способом поднять не удалось.

[МИХАЛЫЧ]

Сатоси Анабуки - это их безногий ас, ЕМНИП? На Ki-100 вроде как сбил Мустанг в 1945 - на одной ноге.
Что до достоверности списка - только 3 (три) аса, погибшие на Халхин-Голе, записали на свой счет (по минимуму!) - 105 наших машин! 105!!
А наши всего потеряли 207 в боях.
такие дела.

[Legio_X]

Цитата (МИХАЛЫЧ @ Окт 27 2015, 17:35)

Сатоси Анабуки - это их безногий ас, ЕМНИП? На Ki-100 вроде как сбил  Мустанг в 1945 - на одной ноге.
Что до достоверности списка - только 3 (три) аса, погибшие на Халхин-Голе, записали на свой счет  (по минимуму!) - 105 наших машин! 105!!
А наши всего потеряли  207 в боях.
такие дела.

Йохеи Хиноки

Замечу - уже мертвые асы. Волшебные Хал Хин Гольские - 37% жЫ.

[МИХАЛЫЧ]

Цитата (Legio_X @ Окт 27 2015, 17:40)

Йохеи Хиноки

Замечу - уже мертвые асы. Волшебные Хал Хин Гольские - 37% жЫ.

а, ошибся.
Но там не 37%! там примерно в 6 раз!

[Legio_X]

Цитата (МИХАЛЫЧ @ Окт 28 2015, 02:49)

а, ошибся.
Но там не 37%! там примерно в 6 раз!

Блин, Михалыч, ну давай не путать газетную трескотню для пипла и ИРЛ, я же приводил уже что сами армейцы оценивали потери куда как трезвее, без всяких "в шесть раз".

[МИХАЛЫЧ]

Цитата (Legio_X @ Окт 28 2015, 10:29)

Блин, Михалыч, ну давай не путать газетную трескотню для пипла и ИРЛ, я же приводил уже что сами армейцы оценивали потери куда как трезвее, без всяких "в шесть раз".

не согласен. За чашечкой саке они могли посмеиваться - мол, газетчики завысили, да.
Но в печати массово мелькают счета их асов. повторюсь - три покойника сбили ровно половину наших реальных потерь. А сколько живые?
Надо еще разобраться, откуда это утверждение, что 1260 сбитых советских самолетов - выдумка газетчиков. Я понимаю, это официальные японские данные.
А то что у них в штабах что то курили, так это продолжалось всю войну, и в армии и на флоте и сослужило им плохую службу.

[acta publica]

А откуда песня - это фильм времен войны или уже послевоенный?

[Legio_X]

Цитата (МИХАЛЫЧ @ Окт 28 2015, 11:33)

не согласен. За чашечкой саке они могли посмеиваться - мол, газетчики завысили, да.
Но в печати массово мелькают  счета их асов. повторюсь - три покойника сбили ровно половину наших  реальных потерь. А  сколько живые?
Надо еще разобраться, откуда это утверждение, что 1260 сбитых советских самолетов - выдумка газетчиков. Я понимаю, это официальные японские данные.
А то что  у них в штабах что то курили, так это продолжалось всю войну, и в армии и на флоте и сослужило им плохую службу.

1. Все эти стотысиачьпитьсотмильонав это из яп. ( и не только яп. ) прессы того времени.

2. Внутренних документов яп. генштаба по этому вопросу, в открытом доступе как минимум, никто не видел.

3. Что думали по этому поводу строевые яп. офицеры выше приводилось.

Не нужно плодить сущности.

Цитата

А откуда песня - это фильм времен войны или уже послевоенный?

Времен Войны, причем фильм снимался в боевых порядках и с участием настоящих пилотов. Так что в роли мисс Мурпул снимается сама мисс МурпулТатео тоже настоящий.
Песня из этого фильма.

[МИХАЛЫЧ]

Цитата (Legio_X @ Сегодня, 16:12)

1. Все эти стотысиачьпитьсотмильонав это из яп. ( и не только яп. ) прессы того времени.

2. Внутренних документов яп. генштаба по этому вопросу, в открытом доступе как минимум, никто не видел.

В своё время были разборки по нашим асам. Именно по нашим. Быков, Рыбин, Марданов, ещё там. Читали?
И в сети, и в печати. Так вот, Покрышкин (ЕМПНИ) имел 46 официальных побед - по первичным данным. Не фактических, а именно заявленных, на уровне полка. А потом, в штабах понеслось...
Сафонов - не 23 а 18 (опять таки по памяти) заявленных побед. По факту вроде как 8 + еще несколько, но там и другие пилоты претендуют, но не в этом дело.
Это я к тому, что газетчики нигде ничего не придумывают сами, а то что им в штабах говорят. Цифры называются - 1162 в воздухе и 98 на земле.

[Legio_X]

Цитата (МИХАЛЫЧ @ Окт 29 2015, 17:13)

В своё время были разборки по нашим асам. Именно по нашим. Быков, Рыбин, Марданов, ещё там. Читали?
И в сети, и в печати. Так вот, Покрышкин (ЕМПНИ) имел 46 официальных побед - по первичным данным. Не фактических, а именно заявленных, на уровне полка. А потом, в штабах понеслось...
Сафонов - не 23 а 18 (опять таки по памяти) заявленных побед.  По факту вроде как 8 + еще несколько, но там и другие пилоты претендуют, но не в этом дело.
Это я к тому, что газетчики нигде ничего не придумывают сами, а то что им в штабах говорят. Цифры называются -   1162 в воздухе и 98 на земле.

Михалыч, еще раз - давай не будем плодить сущности, наши не наши, немецкие или еще какие, в каждой избушке свои погремушки. Яп. пилоты практически единственные из всех причастных не были заинтересованы в приписках от слова совсем, ибо повторюсь - никаких преференций они из этого извлечь не могли, в отличие от. Сколько там себе янки записали за бой над а/б Йокаичи? Шесть Хаяте которых там вообще не было от слова совсем? При том что реально сбили всего 1(один) единственный Хиен, сами при этом потеряв 12(двенадцать) самолетов , норм чО. Посмотри на список - там через одного фельдфебели да сержанты, не взирая на все их счета, даже сраный орден покойникаБукосё в оборот запустили, только когда уже полный писец замаячил.

Что там в газетах запускалось для красот и поднятия облика мораленастроения пипла, это один вопрос. То что считали реально это другой. Лично я фантастических цифр там не вижу, особенно если прикинуть боевой стаж всех выше перечисленных пациентов. Определенный процент наёпкипоправочный коффициент без условно нужен, ибо ошибки неизбежны, и есть относительно достоверные данные за подобную погрешность по Хал Хин Голу - ИМХО, из неё и нужно исходить, иначе все уходит в область "верю/не верю".

Как то так.

[МИХАЛЫЧ]

Цитата (Legio_X @ Вчера, 18:44)

Сколько там себе янки записали за бой над а/б Йокаичи? Шесть Хаяте которых там вообще не было от слова совсем? При том что реально сбили всего 1(один) единственный Хиен, сами при этом потеряв 12(двенадцать) самолетов , норм чО.

подробности можно? что за эпизод?
Что до счетов - других то цифр - других то нет! оценивать какие то итоги по воспоминаниям выживших, в которых есть ссылки на частные разговоры во время войны - это тоже не айс.
В пользу моей версии (официальной!) есть довод - японское командование планировало дальнейшие операции исходя из данных об оставшейся численности противника после боев. А потери противника они получали от заявок своих пилотов. Особенно это было заметно в 1943, под Рабаулом и на Новой Гвинее.
Операция И-го, допустим, где погиб Ямамото, и другие. Ну и в финале получали пиздюлейсюрприз.
Так что не газетчики виноваты...

[Legio_X]

Цитата (МИХАЛЫЧ @ Ноя 1 2015, 05:41)

подробности можно? что за эпизод?
Что до счетов - других то цифр - других то нет!  оценивать какие то итоги по воспоминаниям выживших, в которых есть ссылки на частные разговоры  во время войны -  это тоже не айс.
В пользу моей версии  (официальной!) есть довод - японское  командование  планировало дальнейшие операции исходя из данных об оставшейся численности противника после боев. А потери противника они получали от заявок своих пилотов. Особенно это было заметно в 1943, под Рабаулом и на Новой Гвинее.
Операция И-го, допустим, где погиб Ямамото, и другие. Ну и в финале получали пиздюлейсюрприз.
Так что не газетчики виноваты...

Бой над а/б Йокаичи 25 июля 1945 г. Тот самый бой за который Терухико под трибунал залетел.


Михалыч, ты все таки путаешь, проблемы с "мывсиехсбилипатапили" это уже ближе к Филипинской началось в заметном виде, как раз когда молодняк толпами пошел. По операциям 42 - 43г. я и хз так то - как то давно уже сводил сводки сторон - так там в общем то все в ту же самую погрешность плюс минус километр37 - 40% так и укладывалось, причем в некоторых эпизодах янки "заливали" куда как круче, а в целом по балансу залетали обе стороны на примерно одни и те же величины ошибки.

[МИХАЛЫЧ]

Цитата (Legio_X @ Сегодня, 05:51)

Бой над а/б Йокаичи 25 июля 1945 г. Тот самый бой за который Терухико под трибунал залетел.

так там же потери 2 к 2? и то 1 на 1 - в столкновении?
Я поищу потом ссылку с персоналиями.
И по остальному тоже, потом.