Перехватчики Императорского флота Японии.

[Legio_X]

Расшифровка кодовых обозначений японских самолётов.

Например A6M2a-K
1 позиция - заглавная латинская литера обозначает класс самолёта. (Для самолётов особого назначения могли встречаться комбинации двух латинских литер.) Некоторые классы, встречающиеся далее по тексту.
A - палубные истребители.
C - палубные разведывательные самолёты.
J - истребители-перехватчики берегового базирования.
K - учебно-тренировочные самолёты флота.
N - поплавковые истребители-гидропланы.
R - разведывательные самолёты берегового базирования.
S - ночные истребители-перехватчики.

2 позиция - цифра, обозначающая абстрактный тип самолёта внутри данного класса. Чёткое соответствие типов отсутствует.

3 позиция - заглавная латинская литера, указывающая на фирму-разработчика. Основные компании-разработчики самолётов флота.
A – «Аичи»
D – «Сёва»
K – «Каваниси»
M – «Мицубиси»
N – «Накадзима»
P – «Ниппи»
Y – «Йокосука-Кугисё»
W – «Ватанабе» (переименована в «Кюсю»)

4 позиция - цифра, обозначающая абстрактный номер модели внутри данного типа. Подразумевает внесение существенных изменений в конструкцию основных узлов данного типа по отношению к базовой модели. Например, изменение двигателя, планера, основного вооружения.

5 позиция - строчная латинская литера, подразумевающая дополнения, без внесения значительных изменений в конструкцию, то есть в рамках данной модели. Например, установка подвесного вооружения. (Как правило, ограничивается литерами a, b, c, d.)

6 позиция - заглавная латинская литера, идущая через дефис, обозначает основной класс самолёта. В данном случае 1 позиция не имеет значения и указывает только на тот класс самолётов, который стал базовым при разработке данного. Таким образом, пример расшифровывается следующим образом: A6M2a-K - учебно-тренировочный самолёт (K), созданный на базе палубного истребителя (A), шестого типа в данном классе (в данном конкретном случае цифра 6 соответствует типу 0), производства компании «Мицубиси» (M), и являющийся второй моделью данного типа (2), с незначительными изменениями относительно базовой модели (a).

Полный перечень всех моделей истребителей-перехватчиков, разрабатывавшихся для японского флота.

A7M3-J – прототип одномоторного перехватчика на базе экспериментального палубного истребителя «Реппу», соответствующего флотской спецификации 18-Си-Оцу.
J1N1-C-Каи – прототип двухмоторного ночного истребителя-перехватчика «Гекко».
J1N1-S – серийный двухмоторный ночной истребитель-перехватчик «Гекко».
J2M1 – прототип одномоторного истребителя-перехватчика «Райден».
J2M2 – серийный одномоторный истребитель-перехватчик «Райден» модель 11.
J2M3 – серийный одномоторный истребитель-перехватчик «Райден» модель 21.
J2M3a – серийный одномоторный истребитель-перехватчик «Райден» модель 21А.
J2M4 – прототип одномоторного истребителя-перехватчика «Райден» модель 32.
J2M4a – проект одномоторного истребителя-перехватчика «Райден» модель 32А.
J2M5 – серийный одномоторный истребитель-перехватчик «Райден» модель 33.
J2M5a – проект одномоторного истребителя-перехватчика «Райден» модель 33А.
J2M6 – прототип одномоторного истребителя-перехватчика «Райден» модель 31.
J2M6a – проект одномоторного истребителя-перехватчика «Райден» модель 31А.
J2M7 – проект одномоторного истребителя-перехватчика «Райден» модель 23.
J2M7a – проект одномоторного истребителя-перехватчика «Райден» модель 23А.
J3K1 – проект одномоторного перехватчика «Зинпу» соответствующего флотской спецификации 17-Си-Оцу.
J4M1 – прототип одномоторного перехватчика «Сенден» соответствующего флотской спецификации 17-Си-Оцу.
J5N1 – прототип двухмоторного ночного перехватчика «Тенрай» соответствующего флотской спецификации 18-Си-Оцу.
J6K1 – прототип одномоторного перехватчика «Зинпу» соответствующего флотской спецификации 18-Си-Оцу.
J7W1 – прототип одномоторного перехватчика «Синден» соответствующего флотской спецификации 18-Си-Оцу.
J7W2 – проект одномоторного реактивного перехватчика «Синден-Каи» соответствующего флотской спецификации 18-Си-Оцу.
J8M1 – прототип одномоторного ракетного перехватчика «Сюсуй» соответствующего флотской спецификации 19-Си.
J8N1 – прототип экспериментального двухмоторного реактивного перехватчика «Кацука» («Кикка»).
N1K1-J – серийный одномоторный истребитель-перехватчик «Сиден» модель 11.
N1K1-Ja – серийный одномоторный истребитель-перехватчик «Сиден» модель 11А.
N1K1-Jb – серийный одномоторный истребитель-бомбардировщик «Сиден» модель 11Б.
N1K1-Jc – серийный одномоторный истребитель-бомбардировщик «Сиден» модель 11Ц.
N1K1-Jc-Каи – проект экспериментального одномоторного перехватчика «Сиден» модель 11Ц-Каи.
N1K2-J – серийный одномоторный истребитель-перехватчик «Сиден-Каи» модель 21.
N1K2-Ja – серийный одномоторный истребитель-бомбардировщик «Сиден-Каи» модель 21А.
N1K2-K– серийный одномоторный учебно-тренировочный самолёт «Рензен» на базе перехватчика «Сиден-Каи» модель 21.
N1K3-J – прототип одномоторного истребителя-перехватчика «Сиден-Каи-1» модель 31.
N1K3-A– прототип одномоторного палубного истребителя «Сиден-Каи-2» модель 41.
N1K4-J – прототип одномоторного истребителя-перехватчика «Сиден-Каи-3» модель 32.
N1K4-A – прототип одномоторного палубного истребителя «Сиден-Каи-4» модель 42.
X1 - проект одномоторного истребителя-перехватчика компании «Каваниси», разработанный в инициативном порядке.
Без кодового обозначения - проект одномоторного истребителя-перехватчика компании «Мицубиси», соответствующего флотской спецификации 15-Си.

Государства Оси, изначально проповедовавшие атакующую доктрину тотального превосходства в воздухе, не уделили должного внимания целому классу самолётов, такому, как истребитель-перехватчик, и не создали себе необходимого задела в их производстве накануне начала боевых действий. Впоследствии эта ошибка стала для них фатальной. Все попытки «перекроить» структуру авиационной промышленности на оборонный лад без необходимой производственной базы закончились провалом, а в итоге и поражением в войне. Однако не стоит думать о том, что командование Императорского флота с сильным запозданием приняло решение о выдаче спецификации на новый истребитель-перехватчик берегового базирования. Первые же неудачи японцев на Тихом океане дали повод задуматься о необходимости создания самолёта подобного класса, ещё задолго до того, как налёты американской авиации на японские острова стали массовыми.

Ещё в октябре 1938 г главным конструктором «Мицубиси» Дзиро Хорикоси совместно со специалистами флота была рассмотрена возможность строительства высокоскоростного истребителя малого радиуса действия с высокими показателями скороподъёмности. Однако тогда эта идея не могла получить соответствующего развития, поскольку все конструкторские мощности «Мицубиси» были загружены разработкой «Зеро». Только в сентябре 1939 г техническая комиссия флота выдала компании задание на одномоторный истребитель-перехватчик, соответствовавшее официальной флотской спецификации 14-Си. Требования к маневренности отсутствовали, поэтому истребитель врядли можно было бы назвать приемником легендарного «Зеро». Особое внимание уделялось скороподъёмности и взлётно-посадочным характеристикам. При требуемой максимальной скорости 600 км/ч на высоте 6000 м, самолёт должен был достигать высоты 5000 м за 5 мин 30 с и ограничиваться посадочной скоростью 130 км/ч. Поскольку жёсткой необходимости в самолётах подобного класса флот не испытывал, работы затягивались, перекрывая все мыслимые и немыслимые сроки.

Только к весне 1942 г, то есть более чем через два года после начавшихся в первые недели 1940 г работ, «Мицубиси» смогла представить первый прототип. Технические трудности были связаны, прежде всего, с двигателем. Хорикоси придумал оригинальный вариант капотирования, при котором лобовое сопротивление большого двигателя значительно падало. Широколобый 14-тициллиндровый «Мицубиси» Ха-32 «Касей-13» взлётной мощностью 1440 л.с. был сдвинут к центру самолёта, а передняя его часть прикрывалась большим кольцевым обтекателем. Под обтекатель была спрятана система охлаждения, представлявшая собой большой вентилятор, вращавшийся в сторону противоположную винту и приводившийся в движение посредством редуктора. Трёхлопастной винт был соединён с двигателем удлинённым валом и прикрыт очень большим коком. Проблемы с доводкой ламинарного профиля крыла также существенно оттягивали завершение постройки прототипа.


Первый прототип «Мицубиси» J2M1 «Райдэн».


Прототип «Мицубиси» J2M2 «Райдэн» ещё без воздухозаборника маслорадиатора, но уже с индивидуальными выхлопными патрубками.

20 марта 1942 г первый прототип J2M1 всё-таки взлетел на испытательном полигоне в Касумигауре. В целом самолёт произвёл весьма благоприятное впечатление. Неплохие маневренные характеристики стали приятным сюрпризом для испытателей, благодаря боевым закрылкам. Однако имели место и значительные недостатки. Прежде всего, скоростные показатели не соответствовали требованиям спецификации - на высоту 6000 м прототип поднимался за 7 мин 48 сек и достигал там максимальной скорости 575 км/ч. Плохой обзор на взлёте и посадке ещё больше усугублялся оптическими искажениями лобового стекла большой кривизны, трёхлопастной винт неизменяемого шага был недостаточно эффективен, механизмы выпуска шасси имели слабую конструкцию и отказывались срабатывать на скоростях выше 160 км/ч.

Не слишком обнадёживающие результаты испытаний заставили доктора Хорикоси полностью переключиться на более приоритетный проект «Зеро», передав все наработки по J2M1 конструкторской группе возглавляемой инженером Киро Такахаси. В течение лета 1942 г на военно-морской базе в Сузуке были проведены испытания ещё двух прототипов J2M1, после чего, комиссия флота выдала разработчикам рекомендации к возможным улучшениям.

Кардинальные переделки затронули ряд узлов, сильно преобразив внешний вид истребителя. Прежде всего, был установлен новый двигатель «Касей-23», взлётной мощностью 1820 л.с. Это был первый двигатель японского производства, оснащённый системой форсажа. Индивидуальные выхлопные патрубки двигателя также давали небольшой прирост в скорости. Вес двигателя увеличился, что заставило снизить запас топлива во внутренних баках. Трёхлопастной винт постоянного шага сменился на четырёхлопастной с переменным шагом. Для уменьшения вибраций удлинённого вала винта, капот пришлось несколько укоротить. Это также дало возможность более эффективного использования вентилятора системы охлаждения и позволило немного улучшить обзор вперёд. Улучшению обзора были посвящены и все остальные основные переделки: искривлённое лобовое стекло, вносившее оптические искажения было заменено на набор плоских стеклянных плит с бронированием, кабина стала несколько выше и просторнее, изменилась форма фонаря и гаргрота. Модифицированный четвёртый прототип истребителя был готов в начале осени 1942 г и получил обозначение J2M2.

В первом испытательном полёте 12 октября 1942 г самолёт показывал уже весьма удовлетворительные результаты. Максимальная скорость горизонтального полёта на высоте 5450 м достигла 594 км/ч, а время подъёма на высоту 6000 м 5 мин 30 сек. Результаты работ удовлетворили руководство флота и в конце октября новый истребитель-перехватчик флота «Мицубиси» J2M2 модель 11 «Райден» («Гром») пошёл в серийное производство. Самолёт был вооружён подобно «Зеро» 2х7,7 мм синхронными пулемётами тип 97 в капоте с боекомплектом 550 выстрелов на ствол и 2х20 мм пушками тип 99 в крыле с 200 снарядами на ствол.


Лобовая часть «Мицубиси» J2M3 модель 21 «Райдэн». Втулка винта со снятым коком, отчётливо видны лопасти охлаждающего вентилятора.


Проекции самой массовой серии «Мицубиси» J2M3 модель 21

Отсутствие необходимости в классе перехватчиков сослужило «Райдену» дурную службу. Работы по доводке самолёта затягивались, продвижение в серию шло чрезвычайно медленно. Достаточно сказать, что за полгода до марта 1943 г было построено всего 11 экземпляров J2M2, то есть всего за год 14 самолётов, включая все прототипы! А на вооружение перехватчик поступил только в декабре 1943 г. Первый J2M2 поступил в 381 кокутай, базировавшийся на аэродроме Тоёхаси недалеко от Нагои. Пилоты панически боялись этого самолёта – известия о катастрофе трёх серийных истребителей, в двух из которых погибли лётчики, распространились моментально. Случаи катастроф никогда не были редкостью при испытаниях новой техники, но в одном из данных эпизодов произошла из ряда вон выходящая трагедия, которая существенно повлияла на дальнейший ход разработки. В одном из полётов в январе 1944 г 30-й серийный экземпляр, находясь на средней высоте, неожиданно воспламенился, и сорвавшийся с вала винт буквально размолол самолёт вместе с пилотом. Выяснение причины катастрофы отодвинуло дальнейшие разработки на длительный срок, однако дефект так и не был обнаружен. Очевидно, что сильные вибрации удлинённого вала винта давали существенный перегрев из-за трения, повлекший его разрушение. Низкое давление масла не позволило своевременно охлаждать вал и в результате привело к возгоранию масла. После таких выводов инженерам «Мицубиси» пришлось добавить в конструкцию дополнительный воздухозаборник маслорадиатора в нижней части фюзеляжа, разработать специальную демпфирующую систему, понижавшую вибрации и максимально облегчить винт, придав ему более тонкий профиль. Такие доработки, разумеется, отрицательно сказались не только на сроках, но и ухудшили скоростные характеристики истребителя. Ещё один существенный недостаток - плохой обзор из кабины превращал посадку в настоящее испытание даже для опытных пилотов. Этому недостатку были практически полностью посвящены усовершенствования следующей серии – J2M3. Всего до снятия с производства в мае 1944 г было произведено 155 истребителей модели 11.

«Мицубиси» J2M3 модель 21 явился самой массовой в производстве серией «Райденов». Основное внимание в ней было уделено улучшению обзора вперёд. Для этого пришлось пожертвовать двумя фюзеляжными пулемётами и за счёт этого передвинуть лобовое стекло несколько вперёд, однако по общему мнению пилотов обзор после этого только ухудшился. Снизились и скоростные характеристики. Но зато улучшилось бронирование и вооружение. В крыле вместо 2х20 мм пушек располагалось теперь уже 4, появилась возможность подвески 2х60 кг бомб под крыло. Увеличилась дальность за счёт возможности подвески под фюзеляжем одного 200 л, 250 л, 300 л или даже 400 л дополнительного бака. Первый J2M3 появился в 381 кокутае ещё в октябре 1943 г, даже раньше, чем J2M2! Однако серийное производство модели началось только в феврале 1944 г на заводах «Мицубиси» в Нагое и Сузуке.



Новенький «Мицубиси» J2M3 модель 21 «Райдэн» на заводском аэродроме – представитель самой массовой серии «Райденов».


Кабина J2M3. Педали и прицел отсутствуют, зато чётко видно отдельное подвесное бронестекло.

Пилоты по прежнему побаивались нового истребителя, предпочитая испытанный «Зеро», однако подобная ситуация продолжалась лишь до начала массовых налётов Б-29. Вот здесь и проявились все лучшие качества «Райдена»: уникальная для японских истребителей живучесть, высотность и конечно мощное вооружение. До момента окончательной доводки нового перехватчика N1K2-J «Сиден-Каи» именно этот самолёт стал самым эффективным оружием против «Сверхкрепостей», а неплохие маневренные характеристики позволили ему практически на равных вести единоборства с эскортными истребителями американцев.


Лейтенант Садааки Акамацу – самый результативный пилот «Райдена», за всю свою восьмилетнюю карьеру он ни разу не был сбит и не получил ни одного ранения.

Так 19 апреля 1945 г легенда японского флота лейтенант Садааки Акамацу на своём «Райдене» в одном бою заставил пойти на снижение сразу 3 «Мустанга» из состава 45 истребительной эскадрильи, а, достигнув высоты, где они были уже бессильны, что-либо сделать, сбил 2 из них. На счету Акамацу по одной подтверждённой победе над Б-24 и Б-29, и ещё шесть над Б-29 предположительно. Этот человек стал легендарной личностью не только благодаря своему исключительному таланту лётчика –пьяница и фантазер, скандалист бабник и просто хороший человек, офицер не признающий дисциплину вне боя, это все о лейтенанте Императорской морской авиации - Садааки Акамутцу "Тамея" по прозвищу "Матцучан" (Маленькая сосна). Что интересно, это то что не смотря на все свои недостатки, этот японский пилот налетал на войне 8000 полетных часов и не получил ни одной царапины. Известны случаи, когда во время очередного налёта за Акамацу высылали автомобиль, чтобы вытащить мертвецки пьяного аса из очередного притона, привести в чувство нашатырём и усадить в кабину перехватчика. Именно в таком состоянии Акамацу вылетел в одиночку против 75! «Мустангов» во время налёта на Икогаму 29 мая 1945 г и сбил P-51D лейтенанта Рафаса Мура.Когда 16 февраля 1945 г., над Токио появились самолеты США, пьяный Акаматцу был в борделе и там вещественно керосинил. Увидя в окно налет гейджинов, он посадил в свой автомобиль несколько гейш, примчался на аэродром , не выпуская бутылки с саке влез в ближайший "Зеро" и свечкой ворвался в строй "Хэллкетов", и моментально сбил двух а вечером того же дня, еще пару. Помимо этого он сбил восемь тяжелых бомбардировщиков союзников, один "Либерейтор" и семь В-29. Количество сбитых им самолетов точно не известно, ибо во первых японская система подсчета побед, весьма своеобразна и асы должны делиться своими победами с коллективом, так что по официальной статистике у лейтенанта тридцать побед, по отзывам коллег 80, а сам он трезвый заявлял 220 побед, а пьяным 350. Разгильдяйство Акамацу привело к тому, что в его личной лётной книжке значились только 19 воздушных побед, несмотря на то, что как минимум 30 было подтверждено документально. Сабуро Сакаи говорил про него: «Не верьте глупостям, он всё равно лучший!» Он в действительности стал самым результативным пилотом «Райдена», и, пройдя всю войну от первого и до последнего дня, не получил ни царапины.


Первый прототип «Мицубиси» J2M4 модель 32. Индивидуальные выхлопные патрубки удалены, вооружение снято. Чётко виден турбокомпрессор.

Недостатки «Райдена», особенно ненадёжность двигателя, были весьма ощутимы, но всё же не столь серьёзными, чтобы отказываться от его производства. Тем более что в создавшейся ситуации, его просто было совершенно нечем заменить. Конструкторы не теряли надежды довести перспективный перехватчик до отличных кондиций. Первым шагом было создание прототипа J2M6 модель 31 на базе серийного J2M3. Основной целью конструкторов стало улучшение обзора вперёд. Одним из решений задачи повышения высотности перехватчика стало создание прототипа J2M4 модель 32, оснащённого двигателем «Мицубиси» MK4R-C «Касей-23Ц» с высотным турбокомпрессором взлётной мощностью 1820 л.с. Самолёт впервые поднялся в воздух в августе 1944 г. Турбокомпрессор устанавливался слева от двигателя, индивидуальные выхлопные патрубки не предусматривались, а воздухозаборник маслорадиатора был перенесён из нижней части фюзеляжа направо. Помимо основного вооружения, состоявшего из 4х20 мм пушек в крыле, в гаргрот за кабину под углом 70 градусов к горизонту ставились ещё 2х20 мм пушки, на манер немецкой системы «Джазовая музыка». Второй прототип J2M4 был сделан на базе J2M6 с улучшенным обзором и модернизированным турбокомпрессором. Вооружение за кабиной было признано неэффективным и потому не устанавливалось. Эта модель в серию не пошла из-за неготовности турбокомпрессора. Прототип J2M7 модель 23, предполагавший установку на серийный J2M3 усовершенствованного двигателя «Касей-26А», так и остался на чертёжной доске. Самым удачным прототипом, вобравшем в себя наработки и J2M3, и J2M4, и J2M6, и J2M7 был признан J2M5 модель 33 впервые поднявшийся в воздух в мае 1944 г. Вместо «Касея-23Ц» с весьма ненадёжным турбокомпрессором, было предложено установить MK4U-4 «Касей-26А» с трёхступенчатым нагнетателем. В высотности этот прототип, конечно же, уступал J2M4, но зато стал самой скоростной моделью «Райденов», достигнув на высоте 6800 м максимальной скорости 672 км/ч. Разумеется, использовалась модифицированная кабина с улучшенным обзором, а поскольку двигатель стал более совершенным, то и маслосистема была перепроектирована – воздухозаборник маслорадиатора значительно уменьшился, существенно сократив лобовое сопротивление. Вооружение, состоявшее ранее из двух 20 мм пушек тип 99 модели 1 и двух пушек модели 2 было полностью заменено на четыре пушки модели 2 с более высокой скорострельностью. Передняя пара пушек приобрела характерные обтекатели. J2M5 стал самым совершенным истребителем семейства «Райденов». Серийное производство было развёрнуто на заводе Коза Флотского Арсенала, однако до конца войны их было произведено всего 34 экземпляра, прежде всего из-за прекращения поставок двигателя. Тем не менее, J2M5 всё же успел поучаствовать в отражении налётов Б-29, до самого конца войны оставаясь самым опасным противником «Сверхкрепостей».


Серийный «Мицубиси» J2M5 модель 33 – последняя и самая совершенная серия «Райденов». Кабина модифицирована, воздухозаборник маслорадиатора значительно уменьшился (Фото справа), на фото слева чётко видны обтекатели передней пары 20 мм пушек тип 99 модель 2.

«Райден» был первым самолётом в истории японского флота, на который была выдана спецификация перехватчика, но отнюдь не первым эффективно выступившим в этой роли. Весной 1938 г на заседании штаба флота было решено начать строительство дальнего тяжёлого эскортного истребителя. Японцы учли опыт подобных разработок в Европе и приняли за базовую модель французский истребитель-бомбардировщик Potez серии 63. Техническая комиссия флота выдала соответствующую спецификацию 13-Си, на «двухмоторный трёхместный эскортный истребитель флота» компаниям «Мицубиси» и «Накадзима». Конструкторские мощности «Мицубиси» были настолько перегружены разработкой «Зеро», что копания сразу же отказалась от участия в конкурсе. «Накадзима» же была вынуждена сосредоточиться на своём проекте. В мае 1941 г прототип нового истребителя впервые поднялся в воздух. После проведения сравнительных полётов с «Зеро», выяснилось, что тяжёлый двухмоторный самолёт превосходит его только в дальности полёта. Заказ на постройку был уже размещён, и поэтому, несмотря на то, что потребности в эскортном истребителе флот к тому времени уже не испытывал, «Накадзима» получила возможность развить конструкцию и переделать уже несколько готовых самолётов в разведывательные.

Два самолёта под обозначением J1N1 так и остались прототипами тяжёлого эскортного истребителя. Развитие конструкции пошло в другом направлении, а после успешно проведённых в июле 1942 г войсковых испытаний, в серию отправился совершенно иной проект - «Накадзима» J1N1-C скоростной разведывательный самолёт флота тип 2 с нежным именем «Гекко» («Лунный свет»). По сравнению с прототипами он претерпел массу изменений, прежде всего, облегчающих конструкцию. К конструктивным особенностям следует отнести ещё и то, что он стал, чуть ли не единственным из японских самолётов вместо эффективных закрылков оборудовавшихся обычными тормозными щитками и предкрылками. Вооружение и емкость внутренних топливных баков были сведены к минимуму. В дальнейшем литера «C», предназначавшаяся для палубных разведывательных самолётов сменилась на литеру «R», обозначавшую принадлежность к разведчикам берегового базирования, каковым «Гекко» по сути, и являлся. Но американцы ошиблись неслучайно, дав J1N1-C/R кодовое имя «Ирвин». Мужские имена давались только истребителям. После начала налётов стратегических бомбардировщиков, пришло время вспомнить об истинном предназначении этого самолёта. Весной 1943 г командир 251 кокутая Ясуно Козоно предложил использовать «Гекко» в качестве перехватчика, просто переоборудовав кабину штурмана в ещё одну огневую точку, предполагавшую установку 2х20 мм пушек под углом 30 градусов к горизонту. Модификация стала носить обозначение J1N1-C-Каи, и впервые была опробована в районе острова Рабаул 10 мая 1943 г. Восемью сутками позднее экипаж в составе пилота старшего петти-офицера Сигетоси Кудо и наблюдателя лейтенанта Акиры Сугавары в ночном бою уничтожили сразу две «Летающие Крепости», подтвердив тем самым состоятельность концепции. Эти два Б-17 стали первыми из восьми побед, одержанных экипажем над стратегическими бомбардировщиками американцев на «Гекко». Сугавара и Кудо стали первыми в Японии ночными «экспертами» по Б-17. К тому времени на их счету уже была одна победа над Б-17, одержанная в ночь на 29 августа 1942 г на устаревшем палубном разведчике «Мицубиси» C5M флотский тип 98, вооружённом только неуправляемыми бомбами «воздух-воздух» и 7,7 мм оборонительным пулемётом!


Второй прототип эскортного истребителя «Накадзима» J1N1 «Гекко».


Ночной перехватчик «Накадзима» J1N1-S модель 11. В носовой части дипольная антенна.


J1N1 «Лунный свет» - ночной кошмар американских стратегических бомбардировщиков. В верхней части фюзеляжа отчётливо видна пара 20 мм пушек тип 99, расположенных под углом.


Мёртворождённый младший брат «Гекко» - «Тенрай». Прототип экспериментального перехватчика «Наказдима» J5N1.


Лейтенант Юкио Эндо – один из самых результативных «экспертов» по Б-29, разработавший тактику применения «Гекко» в ночных атаках на «Сверхкрепости».

Убедившись в состоятельности концепции, «Накадзима», начиная с августа 1943 г на заводе в Куидзуми начала выпуск серийного истребителя-перехватчика J1N1-S модель 11, спроектированного на базе J1N1-C-Каи. Перехватчик оборудовался ночным локатором с дипольной антенной и более мощным вооружением, состоявшим из 4х20 мм пушек тип 99. «Лунный свет» превратился в ночной кошмар для американских бомбардировщиков, летавших без истребительного прикрытия. Темпы производства перехватчика значительно выросли. Если за год с апреля 1942 г по март 1943 г было выпущено всего 54 самолёта в варианте разведчика, то за следующий год, до апреля 1944 г было выпущено уже 183 самолёта преимущественно истребителей. А до окончания производства в декабре 1944 г ещё 240 экземпляров.

Однако после появления в небе «Сверхкрепостей» Б-29 ситуация резко осложнилась. Новый бомбардировщик обладал на больших высотах скоростью превосходящей возможности «Гекко». Догнать Б-29 на попутных курсах становилось практически невозможно. Эффективность перехватчика резко упала, и его производство решено было свернуть. Тем не менее, J1N1-S использовался до самого конца войны, оставаясь самым лучшим японским ночным перехватчиком. А его недостатки с лихвой компенсировались профессионализмом и самоотверженностью японских лётчиков. Так в ночь с 19 на 20 августа 1944 г восемью экипажами «Гекко» из 352 кокутая, базировавшегося на аэродроме Омура, было сбито 14 из 88 Б-29, участвовавших в налёте на Кусю, не потеряв при этом ни одного самолёта. В этом бою экипаж лейтенанта Юкио Эндо, самого результативного ночного «эксперта» по Б-29, уничтожил два бомбардировщика, к концу войны доведя общий счёт сбитым «Сверхкрепостям» до 8 достоверно и ещё 8 предположительно. А в ночь с 25 на 26 мая 1945 г, уже имевший на своём боевом счету одну победу над Б-29, экипаж лейтенанта Сиро Куротори, прозванного «Чёрная Птица» в трёхчасовом бою уничтожил пять «Сверхкрепостей» и ещё одну существенно повредил.

Перехватчик стремительно устаревал, уступая дорогу более совершенным конструкциям. Остатки J1N1 в варианте разведчика были переделаны в самолёты-камикадзе. Успех J1N1-S заставил руководство флота задуматься о достойной замене для него, и уже весной 1943 г техническая комиссия выдала «Накадзиме» задание, отвечавшее требованиям флотской спецификации 18-Си Оцу. Весной 1944 г был готов первый прототип экспериментального тяжёлого двухмоторного истребителя-перехватчика флота J5N1 «Тенрай» («Небесный гром»). Результаты испытаний, проведённых в июле того же года, были неутешительными - прототип не соответствовал требованиям тактико-технического задания ни по одному из основных пунктов. Проект закончился полным провалом, программа была остановлена на постройке шестого прототипа.
В связи с тем, что требования прежней спецификации устарели, в начале 1942 г технической комиссией флота было принято решение на разработку тактико-технического задания на «одномоторный высокоскоростной истребитель-перехватчик берегового базирования среднего и малого радиуса действия», соответствующего спецификации 17-Си Оцу. А ещё через год была подготовлена и более перспективная спецификация 18-Си Оцу. В течение конца 1942 – начала 1944 г технические задания на основе обеих этих спецификаций были выданы конструкторам фирм «Каваниси», «Мицубиси» и специалистам Технического Университета «Кайгун Коку Хомбу».

[Legio_X]

К моменту выдачи спецификации 17-Си, конструкторы «Каваниси» активно занимались продвижением своего проекта, получившего обозначение X1. Дело в том, что к концу 1942 г компания запустила в серию поплавковый истребитель-гидроплан «Каваниси» N1K1 модель 11 «Кефу» («Порыв ветра»), предназначавшийся для поддержки десантных операций в районах, где отсутствовали сухопутные аэродромы. Однако серийное производство N1K1 затягивалось из-за смены акцентов в ходе войны. К концу 1943 г необходимость в истребителе поддержки наступательных операций окончательно отпала, и производство решено было прекратить. Всего до момента снятия с производства в марте 1944 г было построено 97 экземпляров. Самолёт обладал значительным потенциалом, что не могло не заставить конструкторов задуматься о возможности переделки «Кефу» в обычный истребитель берегового базирования. Ещё в декабре 1941 г, по ходу работ над N1K1 руководство «Каваниси» в инициативном порядке выступило с предложением к технической комиссии флота создать в кратчайшие сроки сухопутный истребитель на базе поплавкового «Кефу». Руководство флота одобрило инициативу, и инженеры компании ускоренными темпами принялись за разработку проекта «экспериментального истребителя берегового базирования модель X1». Несмотря на то что, модернизация включала в себя кардинальные переделки, первый прототип был готов достаточно быстро, уже в декабре 1942 г. Разработчикам пришлось существенно изменить конструкцию крыла, и центроплана для того, чтобы освободить объём под убирающиеся стойки шасси. Кроме того, 14-тицилиндровый двигатель «Мицубиси» MK4D «Касей-14», взлётной мощностью 1460 л.с., которым оснащался экспериментальный проект K-20 (будущий N1K1 «Кефу») было решено заменить более мощным 18-тицилиндровым двигателем «Накадзима» «Хомаре-11», взлётной мощностью 1820 л.с., которую в дальнейшем планировалось довести до 2000 л.с.


Один из ранних вариантов «Каваниси» N1K1 «Кефу». Кок винта всё ещё такой, как на прототипе, для двух соосных винтов, а вот основной винт уже один.


Более поздний вариант N1K1 с обычным коком.

Главная трудность, с которой пришлось столкнуться разработчикам, заключалась в том, что «Кефу» был среднепланом, а четырёхлопастной винт, который было решено использовать, обладал довольно большим диаметром 3,355 м. В результате стойки шасси пришлось делать с большим удлинением при выпуске, что не могло не сказаться на их весе, объёме и надёжности. Вооружался прототип 2х7,7 мм пулемётами тип 97, установленными под капотом двигателя и 2х20 мм пушками тип 99 модель 2, располагавшихся в подкрыльевых контейнерах.

Первый полёт истребитель совершил 27 декабря 1942 г. Сразу же выявились существенные недостатки. Прежде всего, экспериментальный «Хомаре-11» ещё не был доведён до серийного производства и потому не выдавал номинальной мощности и был крайне не надёжен. Помимо этого, большой винт, при резком увеличении газа, обладал сильным реактивным моментом на взлёте. Не удовлетворял и обзор из кабины, постоянно преследовали неполадки с шасси. Самолёт произвёл не самое благоприятное впечатление на флотских испытателей, несмотря на то, что оснащённый боевыми закрылками он практически не уступал в маневренности «Зеро» моделей 11 и 21 (A6M2).

К июлю 1943 г было построено ещё 4 прототипа, прошедших полный цикл испытаний на флотском полигоне. В одном из испытательных полётов была достигнута максимальная скорость горизонтального полёта 571 км/ч (в заявке конструкторов значилась цифра в 645 км/ч). Этот показатель хоть и превышал на 10 км/ч «Зеро» модели 52 (A6M5), но серьёзно уступал «Райдену» модели 11 (J2M2). Несмотря на то, что маневренность и дальность полёта были выше, чем у «Райдена», техническая комиссия флота была не удовлетворена результатами, тем более что «Каваниси» вела разработки в обход спецификаций 17-Си и 18-Си, а прототип уступал серийному истребителю, выпущенному по устаревшей спецификации 14-Си. Герой Мидуэя, начальник штаба 402 эскадрильи лейтенант Фудзита дал оценку самолёту одним единственным, но при этом очень ёмким словом – «дерьмо».

К несчастью «Каваниси» завалила все программы, относившиеся к спецификациям 17-Си и 18-Си. Форсированная разработка N1K1-J, отрицательно отразилась на графиках этих проектов. Проект перехватчика J3K1, отвечавшего спецификации 17-Си, был прекращён как бесперспективный уже на ранних стадиях разработки из-за систематического срыва сроков. Второй проект J6K1 «Зинпу» («Шквал»), отвечавшего спецификации 18-Си, также не дошёл до стадии испытаний и был закрыт на конечном этапе постройки прототипа. Флоту были крайне необходимы современные перехватчики, способные на равных вести поединки с последними моделями американских палубных истребителей «Корсар» и «Хеллкэт». За отсутствием выбора прототип N1K1-J всё же был запущен в серию под обозначением истребитель-перехватчик флота «Каваниси» N1K1-J модель 11 «Сиден» («Фиолетовая молния») после выпуска 9 пробных экземпляров.




Реконструкция «Каваниси» J6K1 «Зинпу» («Шквал»). Этот самолёт вполне мог бы стать самым совершенным перехватчиком японского флота, благодаря очень мощному вооружению, состоявшему из двух 30 мм и четырёх 20 мм пушек, однако обстоятельства сложились иначе. Работы над N1K1-J заставили специалистов «Каваниси» отложить разработки спецификаций 17-Си Оцу и 18- Си Оцу. (Трёхмерная модель создана художником Muneo Hosaka. Источник Green Wave3DCG Room www.ne.jp/asahi/green/wave/)




Один из первых прототипов «Каваниси» N1K1-J «Сиден» на заводском аэродроме с муляжами подкрыльевых пушечных контейнеров. Хорошо заметно насколько сокращалась длина основных стоек шасси при уборке.

Серийные истребители оснащались более надёжным двигателем «Накадзима» NK9H «Хомаре-21» взлётной мощностью 1990 л.с. Сильно изменился внешний вид капота: в нижней его части появился большой воздухозаборник, за щитками охлаждения были установлены индивидуальные выхлопные патрубки. До конца 1943 г было построено 70 экземпляров на заводах «Каваниси» в Науро. В конечном итоге с новым двигателем, и доработкой планера самолету удалось достигнуть скорости 670 км/ч.

Большинство первых самолётов помимо 2х7,7 мм пулемётов и 2х20 мм пушек в крыле вооружалось ещё и 2х20 мм пушками в подкрыльевых контейнерах. Кроме того, под крыло самолёта могли подвешиваться 2х60 кг бомбы. В дальнейшем фюзеляжные пулемёты демонтировались, а вместо подвесных контейнеров, обладавших большим аэродинамическим сопротивлением, пушки устанавливались прямо в крыло. Такая модификация получила обозначение модель 11А (N1K1-Ja), а после того, как вместо контейнеров появилась возможность подвески под крылья 2х250 кг бомб модель 11Б (N1K1-Jb). Серия истребителей-бомбардировщиков с возможностью подвески 4 таких бомб обозначалась модель 11Ц (N1K1-Jc). Помимо всего прочего самолёт мог нести под фюзеляжем один 400 л подвесной топливный бак.




Сверху: Серийный «Каваниси» N1K1-J модель 11 «Сиден». Заметны все отличия от прототипа: воздухозаборник в нижней части капота, индивидуальные выхлопные патрубки, дополнительный воздухозаборник маслорадиатора, 20 мм орудия в подкрыльевых контейнерах.
Снизу: Модель «Каваниси» N1K1-Ja модель 11А «Сиден». Контейнеры сняты, дополнительные 20 мм пушки тип 99 модель 2 установлены прямо в крыло. Под фюзеляжем 400 л топливный бак. На обеих фотографиях видны всё ещё оставшиеся отверстия в капоте для стрельбы из 7,7 мм пулемётов.

С февраля 1944 г N1K1-J начал потихоньку вставать на вооружение истребительных кокутаев, для того чтобы пилоты могли ознакомиться с новой техникой. Первым полком получившим «Сиден» в существенных количествах стал 341 кокутай, а впервые новые истребители приняли участие в воздушных боях над Филиппинами в августе 1944 г. Американцы дали ему кодовое имя «Джордж» и вначале не придали особого значения появлению нового самолёта. Причина этого крылась в том, что к тому времени японцы потеряли огромное количество опытных пилотов, а новый истребитель в руках новичка становился лёгкой мишенью. Кроме того, самолёт всё ещё обладал рядом конструктивных недостатков, а американцы владели существенным численным перевесом в этом районе. В конце осени 1944 г они нанесли чувствительный урон 341 кокутаю над заливом Лёйте.

Однако такое положение продолжалось недолго. Очень скоро американцы осознали, что «Сиден» чрезвычайно опасный противник и по некоторым показателям существенно превосходит «Хеллкэт» и даже новейший «Корсар». Самолёт обладал отменными маневренными характеристиками и вооружением, хорошим бронированием, протектированными баками и высокой живучестью всей конструкции. Сбить его стало существенно труднее, чем «Зеро», а вот стать мишенью 4х20 мм пушек гораздо проще. Американские лётчики сошлись в единодушном мнении, что «Сиден» лучший из всех японских истребителей, которых они встречали до этого.

Всего до снятия с производства в декабре 1944 г на заводе «Каваниси» в Наруо было произведено 529 экземпляров N1K1-J, включая 9 прототипов. На заводе в Химедзи производство было прекращено в начале 1945 г после налёта Б-29 на 468 экземпляре. Оба завода полностью переключились на производство новой серии «Каваниси» N1K2-J модель 21 «Сиден-Каи» («Фиолетовая молния модифицированный»), выпустив в общей сложности 1007 истребителей N1K1-J.

Как уже упоминалось ранее, самая глобальная проблема, с которой пришлось столкнуться при эксплуатации нового истребителя, это основные стойки шасси, которые при выпуске телескопически выдвигались. Система была максимально усложнена, что вело к её катастрофической ненадёжности, удорожанию, затруднениям в обслуживании и эксплуатации. Именно из-за этого конструктивного недостатка большое количество N1K1-J из 341 кокутая было уничтожено на аэродроме острова Лусон огнём американских палубных батарей. Самолёты просто не могли взлететь с повреждённого аэродрома.

Конструкторы, разумеется, задумывались об этом недостатке, однако устранить его за короткое время не представлялось возможным. В течение всего 1943 г пришлось полностью переконструировать планер. Не поменялся только двигатель! Из среднеплана самолёт превратился в низкоплан, фюзеляж был максимально облегчён и немного удлинён за счёт хвостовой секции, полностью изменились форма киля и форма капотирования двигателя. Для улучшения обзора, несколько преобразился фонарь кабины, даже стабилизаторы и консоли, внешне, оставшиеся почти прежними претерпели некоторые конструктивные изменения. Но самое главное, самолёт приобрёл совершенно другой механизм уборки основных стоек шасси – простой и надёжный. Сами стойки стали намного легче и короче. Установить 4х20 мм пушки в крыло теперь не представляло никакой проблемы. Следует также отметить, что самолёт стал более технологичным в производстве, теперь вместо порядка 66 тыс. деталей, использовавшихся в N1K1-J, использовалось всего порядка 43 тыс. Стали применяться менее дорогостоящие и дефицитные материалы.


Уже готовый «Каваниси» N1K2-J модель 21 «Сиден-Каи» в сборочном цеху 7-го авиазавода фирмы «Мицубиси». Он так и остался никем не превзойдённым – этот последний боеспособный перехватчик японского флота.

Однако все эти доработки требовали слишком много времени. В результате первый прототип нового истребителя-перехватчика N1K2-J взлетел только 31 декабря 1943 г. Ещё в течение четырёх месяцев конструкторы устраняли неполадки и выполняли пожелания, указанные в официальном заключении технической комиссии флота. Тем не менее, ещё до официального окончания флотских испытаний, было решено запустить самолёт в серию под обозначением «истребитель-перехватчик берегового базирования «Каваниси» N1K2-J модель 21 «Сиден-Каи»». К июню 1944 г было готово ещё 7 пробных экземпляров. Реально серийное производство началось на заводе в Наруо только осенью 1944 г, а всего до конца года этот завод произвёл 60 экземпляров перехватчика, а до конца войны в общей сложности 359 самолётов, включая прототипы и некоторое количество двухместных учебно-тренировочных вариантов N1K2-K. Производство на заводе Химедзи началось только в марте 1945 г и прекратилось на 42 экземпляре, а остальные заводы суммарно смогли построить до конца войны 22 самолёта.


Кабина перехватчика «Каваниси» N1K2-J модель 21 «Сиден-Каи».


Проекции «Каваниси» N1K2-J модель 21 «Сиден-Каи».

В декабре 1944 г на авиабазе Мацуяма (остров Сикоку) был сформирован 343 кокутай под командованием капитана Минору Генда. Полк с тем же номером был почти полностью уничтожен в боях за Филлипины. Генда являлся очень авторитетным командиром и настоял на том, чтобы подразделение было вооружено исключительно «Сиден-Каи», а в его состав входили только опытные асы. В результате 343 кокутай получил название «эскадрилья экспертов». Самое грандиозное воздушное сражение, в котором довелось участвовать N1K2-J стал налёт на главную военно-морскую базу японцев в Куре 19 марта 1945 г. К тому времени американцы практически отвыкли получать организованный отпор и повели себя достаточно беспечно, стартовав с двух авианосцев и не выстроившись в боевые порядки. В этот раз всё пошло не по их сценарию – на перехват армады поднялись три эскадрильи «Джорджей», ведомые Гендой. Обескураженные американцы с перепуга сбили 6 N1K2-J, потеряв столько же своих, но это было только начало. Основной удар приняла на себя 301 эскадрилья под командованием лейтенанта Наоси Канно (48 побед, из них 18 в составе 343 кокутая, из них 2 над Б-24). Самого Канно зажали в клещи два «Корсара» лейтенанта Роберта Хилла и энсина Роя Эриксона из состава VBF-10. С сильными ожогами лица и рук Канно пришлось покинуть горящий «Сиден-Каи» с парашютом. Его ведомый уоррент-офицер Кацуи Като в суматохе боя не заметил того, что командира сбили и начал валить «Хеллкэты» один за другим. По возвращении вечером на базу на его счету было уже 9 самолётов, сбитых в этот день. Второй по результативности японский ас старший петти-офицер Сиочи Сугита (более 120 побед) также из состава 301 эскадрильи сбил в этот день 3 «Хеллкэта». Всего 19 марта американцы потеряли 53 истребителя F6F и F4U и 4 бомбардировщика «Хеллдайвер». Японцы отделались 13 сбитыми «Джорджами».


Уоррент-офицер Кацуи Като, ставший асом за один день – 19 марта 1945 г, сбив в одном бою 9 американских самолётов. Эти победы ему не были засчитаны.


Старший петти-офицер Сиочи Сугита был вторым по результативности асом японского флота, одержав более 70 индивидуальных и более 40 побед в группе. Именно он сбил два из 18 «Лайтнингов» атаковавших самолёт адмирала Ямамото. Геройски погиб 15 апреля 1945 г, посмертно получив звание энсина.


Уоррент-офицер Каниюси Муто, по мнению Сабуро Сакаи был самым талантливым пилотом японского флота. 16 февраля 1945 г он стал национальным героем, сбив за один день 12 американских истребителей. Благодаря, своему маленькому росту 160 см и отличному чувству юмора, был всеобщим любимцем. Погиб 24 июля 1945 г над заливом Бунго, вступив в неравный бой с двумя «Хеллкетами» и двумя «Корсарами» и сбив троих. Посмертно получил звание энсина.

Эти три аса из состава 301-й эскадрильи 343 кокутая «экспертов» оставили самый заметный след в истории «Сиден-Каи».
Но не Като и не Сугита стали самыми результативными асами «Сиден-Каи» одного дня. Немногим ранее месяца до обороны базы в Куре 16 февраля 1945 г американцы впервые появились в районе Токио. На перехват были подняты все имевшиеся тогда в этом районе истребители, в том числе и N1K2-J уорент-офицера Каниюси Муто. В первом же вылете Муто сбил 4 «Хеллкэта» из состава VF-82, а затем ещё 8 в течение одного дня. В этот день японцы заявили о том, что уничтожили 275 американских самолётов, потерю 68 из них американцы подтвердили, заявив, что в свою очередь, что сами уничтожили более 330 японских машин. Потеря 78 истребителей была подтверждена японцами. Принимая во внимание, что противникам свойственно завышать свои победы, и что японцами были применены не самые современные образцы своей техники, можно оценить исход этого сражения как паритетный. В дальнейшем, после гибели Сугиты 15 апреля 1945 г, Муто занял его место в составе 301 эскадрильи 343 кокутая «экспертов», к концу боевой карьеры имея на личном счету 35 побед.

[Legio_X]

Практически избавившись от проблем с неполадками двигателя «Сиден-Каи» стал самым боеспособным истребителем флота, почти ни в чём не уступавшим последним образцам американских самолётов. Однако, несмотря на все достоинства, он был всё ещё недостаточно совершенным оружием против «Сверхкрепостей» Б-29, недоставало высотности двигателя «Хомаре-21». Ещё одной слабой стороной самолёта была слишком сильная задняя центровка. Для улучшения управляемости инженеры решили несколько сдвинуть двигатель вперёд и установить под капот 2х13,2 мм пулемёта. Перемещение двигателя позволило также улучшить систему охлаждения. Два новых прототипа были выпущены на заводе в Химедзи под обозначением N1K3-J модель 31 «Сиден-Каи 1». В качестве эксперимента один из прототипов оборудовали палубной посадочной механизацией и обозначили как прототип палубного истребителя N1K3-A модель 41 «Сиден-Каи 2», призванный заменить на этом посту «Зеро». Специалисты завода в Наруо в течении весны 1945 г построили ещё два аналогичных прототипа, правда оснащённых более надёжным двигателем «Накадзима» NK9H-S «Хомаре-21», взлётной мощностью 2000 л.с. Прототипы получили обозначения соответственно N1K4-J модель 32 «Сиден-Каи 3» и N1K4-A модель 42 «Сиден-Каи 4». Однако главной целью конструкторов по-прежнему оставалось повышение высотности перехватчика. Для решения этой задачи инженеры Химедзи оборудовали один из прототипов N1K3-J высотным 18-тицилиндровым двигателем «Мицубиси» MK9A, развивавшем мощность до 2200 л.с. Однако ещё недостроенный прототип N1K5-J модель 25 «Сиден-Каи 5» был уничтожен во время очередного налёта Б-29 в июне 1945 г. Другой высотный перехватчик, оснащённый двигателем «Хомаре-44» с трёхступенчатым нагнетателем так и не был достроен до конца войны. Ни один из перечисленных самолётов никогда не строился серийно. Всего же было произведено 423 экземпляра N1K2-J «Сиден-Каи», на всех заводах, включая все прототипы. Разумеется, такое количество никак не могло остановить массовых налётов бомбардировочной авиации американцев.

Тем не менее, японцы не оставляли надежд на успешное выполнение заданий по флотским спецификациям 17-Си и 18-Си. Следующим проектом, отвечавшим требованиям 17-Си, стал «Мицубиси» J4M1 «Сенден» («Сверкающая молния»). Тактико-техническое задание было выдано в начале 1944 г. Работы на «Мицубиси» по этому проекту проводились чрезвычайно медленно из-за колоссальной перегруженности конструкторских мощностей. Первоначальный вариант проекта был готов только к январю 1945 г, и самолёт даже не дошёл до стадии постройки прототипа. Из-за того, что конструкторский коллектив «Мицубиси» слишком затянул с выполнением задания по проекту, флотское руководство было вынуждено пойти на беспрецедентный шаг – закрыть проект «Мицубиси», и поместить заказ на серийный выпуск «Кюсю» J7W1 «Синдена» не только не дожидаясь результатов испытаний прототипа, а даже до окончания его постройки. Возможно, что причиной этому послужило то, что «Кюсю» не была так сильно обременена заказами, как «Мицубиси».




Реконструкция «Мицубиси» J4M1 «Сенден».(Трёхмерная модель создана художником Muneo Hosaka. Источник Green Wave3DCG Room www.ne.jp/asahi/green/wave)

Ещё одним, и последним самолётом, отвечавшим требованиям флотской спецификации на истребитель-перехватчик берегового базирования 18-Си Оцу, должен был стать проект «Мицубиси» A7M3-J модель 34 «Реппу» («Ураган»). Флотское руководство планировало запустить его в серию параллельно с J7W1, как самолёт-дублёр того же класса. Однако работы по этому проекту были прекращены на стадии постройки опытного экземпляра в связи с окончанием войны.

На «Накадзиме» в 1944 г начались работы по созданию двухмоторного реактивного перехватчика J8N1 «Кицука» или «Кикка» («Цветок апельсина») на базе немецкого «Messerschmitt» Me.262A-1 «Schwalbe». Серийное производство самолёта оказалось невозможным из-за задержек с поставками турбореактивного двигателя «Накадзима» Не-20. Первые двигатели были произведены лишь к концу июля 1945 г.

В июле 1944 г «Мицубиси» получила спецификацию 19-Си на одномоторный ракетный истребитель флота, на базе германского «Messerschmitt» Me.163 «Komet». Проект получил обозначение J8M1 «Сюсуй» («Острый меч»). Ни один из прототипов так и не прошёл полный цикл испытаний.






Ещё несколько запоздалых попыток создать конкурентоспособный перехватчик, так и окончившиеся ничем… Сверху вниз прототипы: «Мицубиси» A7M3-J «Реппу» («Шквал»), «Накадзима» J8N1 «Кицука» («Цветок апельсина»), «Мицубиси» J8M1 «Сюсуй» («Острый меч»).

История создания J7W1 началась на заре 1942 г, когда техническая комиссия Императорского флота выдала тактико-техническое задание на перспективный высокоскоростной истребитель-перехватчик, соответствующее требованиям спецификации 17-Си Оцу, конструкторам Технического Университета. Сделано это было потому, что проект имел низкий приоритет, а специалисты университета не были загружены решением первоочередных задач. Однако вскоре для ускорения работ над проектом компанией «Кугисё» в помощь конструкторам университета была выделена группа разработчиков во главе с инженером-пилотом Масаоки Цуруно. Именно ему принадлежала идея скомпоновать новый истребитель по инновационной для того времени аэродинамической схеме «утка».

Первичный вариант проекта получил рабочее обозначение X-18. Разумеется, что у конструкторов отсутствовали какие-либо данные о поведении летательного аппарата с такой схемой, поэтому для скорейших исследований в этой области инженерам «Кугисё» было поручено спроектировать беспилотную модель и совместно со специалистами компании «Йокосука» провести полную программу лётных испытаний для исследования аэродинамических свойств конструкции «утка». Проект планера получил обозначение «Кугисё» MXY6. К августу 1943 г были изготовлены три опытных экземпляра. В начале 1944 г были произведены несколько тестовых полётов планеров, оснащённых небольшими четырёхцилиндровыми двигателями воздушного охлаждения фирмы «Нихон Найненки» «Семи» тип 11 (Ха-90), мощностью 22 л.с. с двухлопастным толкающим винтом малого диаметра. Сразу после подтверждения состоятельности концепции схемы «утка», компания с подачи технической комиссии флота разместила заказы на разработку двух первых прототипов «Синдена» фирме «Кюсю», но уже в рамках спецификации 18-Си Оцу. Флот решил передать в помощь фирме часть сотрудников «Кугисё» во главе с Цуруно.


Первый из произведённых заводом «Чигасаки Сейзо» планеров «Кугисё» MXY6, с уже установленным на него двигателем «Нихон Найненки» «Семи» тип 11.

Официально компания «Кюсю» начала работы над проектом, в дальнейшем получившим полное обозначение «экспериментальный высокоскоростной истребитель-перехватчик берегового базирования малого радиуса действия «Кюсю» J7W1 «Синден» («Величественная молния»), соответствующий требованиям флотской спецификации 18-Си Оцу», в июне 1944 г. Здесь следует отметить, что ещё в самом начале работ над концепцией нового истребителя Цуруно предложил идею заменить в дальнейшем поршневой двигатель с толкающим винтом на турбореактивный. Этим и объясняется такое неожиданное расположение двигателя – в задней части фюзеляжа. Специалисты «Кюсю» параллельно вели работы сразу над двумя модификациями самолёта, одного под поршневой двигатель «Мицубиси» MK9D (Ха-43), другого под турбореактивный «Исикаваяма-Сибаура» Не-130, почти одновременно.


«Отец» «Синдена» капитан Масаоки Цуруно. Молодой инженер во время первых лётных испытаний на аэродроме Мусирода в мае 1945 г.

Конструкция Цуруно была очень многообещающей, и поэтому руководство флота, пошло на определённый риск, запросив в мае 1944 г у Технического Университета отчёт о возможности начала серийной постройки самолёта, не только не дождавшись результатов испытаний, но даже до окончания строительства первого прототипа. Заказы на серийную постройку были размещены сразу двум компаниям: «Кюсю» и «Накадзиме». В сентябре месяце на заводе «Кюсю» в Цассонокуме и «Накадзима» в Ханде, одновременно началась подготовка оборудования для серийного производства. С самого начала планировалось выйти на объёмы равные 30 экземплярам в месяц на «Кюсю» и 120 на «Накадзиме», с тем, чтобы в период с апреля 1946 г по март 1947 г довести общий объём производства до 1086 штук. Однако в условиях непрекращающихся авиационных налётов американцев эти планы были практически недостижимы.
Первый прототип самолёта был готов только к апрелю 1945 г, через десять месяцев после получения технического задания. В конструкцию планеров «Кугисё» MXY6 были внесены весьма существенные изменения. Прежде всего, конструкторы озаботились установкой мощного вооружения: в носовой части планера была расположена батарея из 4х30 мм пушек тип 5. Поскольку пушки имели весьма солидные габариты, (их длина составляла 2060 мм, а масса 70 кг) конструкторам «Кюсю» пришлось существенно изменить форму и размеры носовой части истребителя. Длина и диаметр носового обтекателя были увеличены. На эти переделки пришлось пойти также и потому, что передняя стойка шасси стала убираемой, причём убираемой в направлении к носу. О причинах, по которым стойки шасси пришлось делать чрезвычайно длинными, будет сказано несколько ниже. Заметно изменилась конструкция кабины: из-за того, что установленный в конечном итоге двигатель имел большие габариты, чем тестовый, кабина несколько сместилась вперёд, по сравнению с первоначальным планером, оказавшись перед крылом, полугаргрот стал более заметным. Фонарь кабины стал больше и приобрёл сформировавшиеся очертания оплётки. Несколько увеличилась площадь и стреловидность крыла и вертикального оперения. Основные стойки шасси также стали убираемыми.


Проекции «Синдена».

Главнейшей задачей, решённой инженерами «Кюсю» при разработке конструкции самолёта стала, конечно же, установка двигателя. До этого ещё никто в мире не устанавливал 18-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения в задней части фюзеляжа. Во всех «классических» схемах проблема охлаждения решалась «в лоб», и в прямом, и в переносном смысле. Двигатель, установленный в носовой части фюзеляжа, почти всегда охлаждался набегающим встречным потоком воздуха, которого в большинстве случаев хватало не только на охлаждение самого двигателя, но и на другие, не менее важные цели. Сложнейшая ситуация, в которой оказались разработчики, была разрешена с потрясающей гениальностью. Охлаждающий воздух поступал в двигатель через два узких воздухозаборника, расположенных вдоль боковых поверхностей фюзеляжа.

Для полёта на больших высотах двигатель был оснащён одноступенчатым турбокомпрессором. Для японцев, так и не сумевших до конца войны создать более или менее приличный высотный нагнетатель, это также явилось достижением. Двигатель был расположен сразу за кабиной пилота и с помощью удлиненного вала приводил во вращение шестилопастной винт. В случае аварийной ситуации конструкторы предусмотрели возможность его отстрела.


«Кюсю» J7W1 «Синден».

«Синден» обладал самым мощным вооружением среди одномоторных истребителей Второй Мировой войны! Более того, он мог составить конкуренцию самым тяжеловооружённым двухмоторным истребителям в мире! Тот же германский двухмоторный реактивный истребитель «Messerschmitt» Me.262A-1, вооружённый также как и «Синден» 4х30 мм пушками, отличался ненамного большей массой секундного залпа. Специально для «Синдена» был увеличен стандартный боекомплект типа 5. Вместо обычных 42 снарядов, на каждый ствол перехватчика пришлось по 60. Пушки были установлены попарно, верхняя пара на 0,5 м ближе к кабине пилота. Большой вес всей артиллерийской системы помогал компенсировать массу винтомоторной группы. Впоследствии предполагалась установка модернизированных пушек тип 17, обладавших значительно большей скорострельностью и уже находившихся в разработке. Заканчивая разговор о вооружении, можно вспомнить, что на истребителе была предусмотрена возможность установки под крыльями бомбовых пилонов, для подвески 2х60 кг бомб, либо 4х30 кг.

В начале мая 1945 г был совершён первый пробный запуск двигателя на заводе «Харуда» компании «Кюсю» в Фукуоке. Были выявлены некоторые незначительные недоделки, но в целом самолёт сочли готовым к испытаниям. Сразу после устранения дефектов самолёт был перевезён на аэродром Мусирода в Хукуоке, городе в северной части острова Кюсю, для проведения лётных испытаний, первая попытка которых закончилась неудачно. Истребитель вывели из ангара и запустили двигатель. Масаоки Цуруно лично сел в кабину, и машина быстро стала набирать скорость. В момент, когда самолёт уже начинал отрываться, носовая его часть довольно сильно приподнялась, переднее шасси оторвалось от земли, и лопасти винта неожиданно стали скрести по земле. Цуруно заглушил двигатель, и истребитель остановился. Лопасти винта были погнуты на длину в 30 см. Нижняя часть вертикальных плоскостей тоже сильно пострадала.

Эта неудача отодвинула первый полёт почти на три месяца. Конструкторам пришлось решать проблему путём небольшого удлинения основных стоек шасси. Основной же доделкой, связанной с касанием земли лопастями на взлёте, стала установка дополнительных неубирающихся шасси в нижней части вертикальных плоскостей.

Задержки с первым полётом были вызваны ещё и несвоевременными поставками необходимого оборудования и запасных частей. Конструкторов по-прежнему волновал вопрос перегрева двигателя на земле. Тем не менее, первый полёт всё же состоялся 3 августа 1945 г с аэродрома Мусиродо в Хукуоке. Вместо артиллерийской батареи были установлены муляжи двух орудий, а запас топлива и масла максимально ограничен. Самолёт пилотировал тест-пилот компании «Кюсю» Йоситака Мияиси. Первый полёт был очень коротким: истребитель оторвался от земли на скорости 194 км/ч и, набрав высоту 400 м, ускорился до 260 км/ч, затем развернулся и ушёл на посадку.

Результаты первого полёта были признаны удовлетворительными, однако выявились серьёзные недостатки. Самым главным из них стал реактивный момент огромного винта при слишком резком ускорении. Сказывалась короткая база и недостаточная площадь вертикального оперения. Также посадочная скорость 240 км/ч была сочтена слишком высокой. Были зафиксированы значительные вибрации основного ведущего вала. 6 и 8 августа были совершены ещё два испытательных полёта, подтвердившие результаты. В общей сложности во всех трёх полётах суммарно самолёт налетал 45 мин. Максимальная высота, на которую была поднята машина - 500 м, максимальная скорость - 260 км/ч. Во время второго и третьего полёта были выявлены некоторые дефекты, связанные с конструкцией крыла. Здесь также стоит отметить, что на взлёте и посадке самолёт был очень требовательным к пилоту, поэтому летать на нём могли бы только высококвалифицированные лётчики, которых в Японии оставались к концу войны буквально единицы.

По общему признанию, все вышеуказанные недостатки могли быть устранены в самые кратчайшие сроки, и истребитель обещал стать очень перспективным. Однако воплотить замыслы в жизнь помешало окончание войны. Второй прототип всё-таки успели достроить, но он так и не был опробован. На чертёжной доске остался улучшенный вариант «Синдена» «Кюсю» J7W2 «Синден-Каи», оснащённый реактивным двигателем «Исикаваяма-Сибаура» Не-130, с тягой 900 кг.


Боковая проекция истребителя перехватчика «Кюсю» J2W2 «Синден-Каи», так и оставшаяся на чертёжной доске.

Таким образом, подводя итог вышесказанному, можно с уверенностью утверждать: на конечном этапе войны у японского флота, не было истребителя-перехватчика, способного сменить на этом посту J2M «Райден» и N1K2-J «Сиден-Каи», на равных противостоять современным образцам американской авиации и выпущенного в сколько-нибудь существенных количествах! «Райден» и «Сиден-Каи», несмотря на все свои достоинства, были выпущены по общепринятой формулировке «слишком поздно и слишком мало».

http://komandante-07.livejournal.com/3982.html