Авианосцы.

[Эмден]

USS Birmingham (CL-2) — лёгкий крейсер флота США времён Первой мировой войны.
Служил в Атлантическом флоте, стал первым военным кораблём, с палубы которого взлетел самолёт.

[Эмден]

14 ноября 1910 года пилот Eugene В. Ely не только успешно взлетел с полетной палубы, оборудованной на носу крейсера USS Birmingham, но и преодолев примерно 2,5 километра приземлился на берегу.
Все было продумано, наклон полетной палубы не просто так, а чтобы разгоняться лучше было, — но вопрос возвращения на корабль требовал своего решения, ведь летать на берег — здорово, но с практической т.з. совершенно бессмысленно. И решение было найдено!



Уже через два месяца, 18 января 1911 года тот же самый пилот совершает первый в истории полет «полного цикла», взлетает с корабля и возвращается на корабль. Первым в истории настоящим авианосцем выпало стать броненосному крейсеру USS Pennsylvania У него на корме была оборудована достаточной длины полетная палуба, чтобы отрываться с нее вверх (видимо, мистер Эли получил достаточно адреналина, скатываясь вниз с наклонной поверхности своего первого эксперимента), а самое интересное — пока он крутился в воздухе, — на палубе срочно строили аэрофинишер. Ну как — строили… Выкладывали.



На самом деле, аэрофинишер конструкции Эли был совершенно современным по своей идее — поперечные тросы, за которые самолет должен был при посадке зацепиться специальным крюком. Ну а то, что вместо специальных барабанов с тормозами — тросы были просто привязаны к мешкам с песком — ну так это от импровизированного характера полетной палубы. Вариант с барабанами и тормозами был слишком дорогим, что при неочевидности успеха было неприемлемо.



Но все прошло успешно, и морская авиация стала с тех пор быть. Почему же все застряло, и до середины Первой Мировой морская авиация так и появилась? К сожалению, в те годы авиационное дело отличалось повышенной смертностью среди пилотов. Вот и Юджин Эли скоропостижно прекратил работы по морской авиации. 11 октября 1911 года на какой-то ярмарке в Джорджии (напомню, он был человеком гражданским и сам зарабатывал на жизнь) — первый в мире морской летчик погиб, разбился во время показательного полета.

[Эмден]

HMS Furious (Корабль Его Величества «Фьюриес», от от англ. furious — яростный) — лёгкий линейный крейсер Королевского флота Великобритании, позднее перестроенный в авианосец. «Фьюриес» стал своеобразным развитием весьма экстравагантного проекта линейных крейсеров типа «Корейджес», отличавшимся от них ещё большим главным калибром. Однако ещё на стапеле он был перестроен в авианесущий крейсер, а затем перестроен в полноценный авианосец. «Фьюриес» был одним из авианосцев Второй мировой войны и участвовал в различных операциях, внеся важный вклад в оборону Мальты.Официальная версия создания линейных крейсеров типа «Корейджес»/«Фьюриес» связана с так называемым «Балтийским проектом» лорда Фишера, предложенным в 1909 году.
Из-за своих весьма своеобразных характеристик и общей несбалансированности проекта «Фьюриес» получил у моряков уничижительное прозвище Spurious (англ. Фальшивый).



Первоначальный проект представлял собой лёгкий линейный крейсер с 457-миллиметровым орудиями.



Решение перестроить лёгкий линейный крейсер в авианесущий, было принято ещё до завершения строительства корабля. И было продиктовано тем, что нуждой в авианосцах была наиболее острой именно в Британском Флоте.
В связи с особенностью боевых действий в ходе которых Британскому Флоту пришлось противостоять таким новым видам оружия как подводные лодки, аэропланы и дирижабли, и если другие державы были способны получать полноценную помощь от своей береговой авиации, то Британский Флот часто оставался против новейших видов оружия один на один. И потому уже в первый год войны британцам пришлось срочно переоборудовать гражданские суда в авианосцы, вооружая их гидропланами.



Однако, опыт эксплуатации выявил существенный недостаток подобных переоборудованных судов, а именно спуск и подъём гидропланов при волнении представлял собой существенную проблему. Это побудило Британское Адмиралтейство превратить недостроенный крейсер в авианесущий, для чего с него сняли носовое орудие, оборудовали 50-метровую взлётную палубу, с наклоном вниз по направлению взлёта.
Всё крейсерское вооружение на корме было сохранено, и состояло из одного 457-мм орудия главного калибра, десяти 140-мм противоминных орудий, четырёх 76-мм зениток, и восемнадцати торпедных аппаратов. Под взлётной палубой находился ангар для четырёх гидропланов «Шорт» и шести палубных аэропланов «Сопвич Пап». Спуск авианесущего крейсера на воду состоялся 27 июня 1917 года.



В ходе эксплуатации выявилось, что взлётная палуба настолько мала, что для безопасной посадки пилот вынужден сажать палубный самолёт подобно гидросамолёту на воду, а не на палубу.
И из всех попыток сесть на палубу только попытка 6 августа 1917 года оказалась удачной, а попытка 11 августа того же года закончилась авиакатастрофой. В обеих попытках предпринимал участие лейтенант Эдвин Харрис Даннинг на самолёте «Совпич-Пап».
При первой попытке удалось полностью сравнять скорость самолёта со скоростью идущего полным ходом корабля, и матросы руками притянули низко «зависший» аэроплан. При второй же попытке, сравнять скорости не удалось — самолёт перевернулся через правое крыло и упал за борт, под форштевень идущего полным ходом корабля. Во время падения пилот потерял сознание и утонул в кабине самолёта.



В связи с выявившимися проблемами посадки самолётов на крейсер, уже в ноябре 1917 года крейсер вновь отправили на перестройку, и сняв кормовое орудие, а также грот-мачту, оборудовали на корме дополнительную «посадочную» палубу длиной 100 метров и шириной 30 метров. По бокам надстроек корабля разделявших взлётную и «посадочную» палубу, были проложены рельсы с вагонетками для транспортировки самолётов. На носу была оборудована стартовая тележка — прототип авиакатапульт. А на «посадочной» — экспериментальные аэрофинишеры, тормозившие самолёт за счёт системы блоков тратящих кинетическую энергию самолёта на подъём специальных грузов. Дополнительно, позади палубных надстроек, на особой раме располагалась сеть для улавливания не погасившего при посадке скорость самолёта. Количество самолётов возросло до двадцати, а крейсерское вооружение было заменено на десять 140-мм противоминных орудий и шесть 102-мм зениток.



Перестроенный Furrious вернулся в строй в марте 1918 года, но первое время воевал без аэрофинишеров. При эксплуатации выяснилось, что проблему посадки на авианосец так и не удалось решить.
Так, например, при боевом вылете 19 августа 1918 год из семи самолётов успешно разбомбивших ангары с Цепппелинами L-54 и L-50, ни один не смог сесть на авианосец — пять самолётов разбилось при посадке, один пилот погиб, два самолёта отказавшись от посадки на авианосец село в нейтральной Дании.
Все девять последующих экспериментальных посадок — закончилось авиакатастрофами. После исследования удалось выяснить, что посадке мешают воздушные вихри от центральной надстройки корабля (включая и дымовую трубу), возникающие как при движении корабля, так и при ветре.



Опыт эксплуатации HMS Furrious, выявивший причину проблем с посадкой на авианосец был учтён при постройке первого гладкопалубного авианосца — HMS Argus, без палубных надстроек и спущенного на воду 16 сентября 1918 года. Однако, перестройка самого Furrious, была отложена сначала по причине острой нужды в авианосцах, за тем в связи с окончанием войны.



Авианосец был отправлен на перестройку 1922 году, однако несмотря на опыт эксплуатации HMS Argus, выявившего нужду в надстройке несущей командный мостик, наблюдения и средства связи, убрав все надстройки с Furrios не стали устанавливать остров. Что по мнению, Героя Советского Союза вице-адмирала Г. И. Щедрина, А. Григорьева, Г. Смирнова и В. Смирнова, можно объяснить желанием Британского адмиралтейства «не класть все яйца в одну корзину», так как только опыт эксплуатации мог выявить полезность или вредность «острова», кроме того не было ясно как лучше отводить дым. И если на HMS Eagle дымовая труба находилась на «острове», а на HMS Argus дым выходил из кормы, то на HMS Furrious применили более сложную систему дымоотвода.



Во время похода, дым как и на HMS Argus выходил из кормы, а вот во время выпуска и посадки самолётов дым охлаждали водой, затем воздухом, после чего выбрасывали мощными вентиляторами с бортов. Помимо усовершенствованной системы дымоотвода, Furrious оснастили двухэтажным ангаром с двумя лифтами.
Крыша верхнего ангара, длиной в три четверти корпуса, являлась основной взлётно-посадочной палубой, а передний кусок крыши более длинного нижнего ангара, служил дополнительной взлётной палубой, предназначенной для истребителей-бипланов и имевшей уклон в сторону форштевня.



Все катапульты и аэрофинишеры были убраны как ненужные, а вместо надстроек было установлено три командных мостика. Мостик на правом борту был предназначен для капитана (командира) и вахтенного, а левый для авиационного командования.



Центральный располагался на подъёмной платформе и мог опускаться под палубу. Ангары вмещали 33 самолёта. Собственное вооружение состояло из десяти 140-мм противоминных орудий, шести 102-мм универсальных орудий и двенадцати торпедных аппаратов на корме. Спуск состоялся в 1925 году.



В 1939 году, после 14 лет эксплуатации Furious, наконец-то обзавёлся небольшой надстройкой с трёхногой мачтой, дальномерами и малокалиберными зенитными орудиями. Торпедные аппараты и 140-мм противоминные орудия были сняты, а количество универсальных 102-мм орудий увеличили вдвое (с 6 до 12), также установили тридцать две 40-мм и двадцать две 20-мм скорострельные зенитки. Часть орудий и зениток установили на носу — на бывшей дополнительной взлётной палубе.

[Кубок]

нате вам изврата

[Эмден]

HMS Argus (Корабль Его Величества «А́ргус», от имени мифологического Аргуса, шестой британский военный корабль с таким именем) — авианосец Королевского флота Великобритании, первый в мире авианосец классической компоновки (с плоской взлётно-посадочной палубой).



Принят на вооружение 16 сентября 1918 года. Будучи недостаточно быстроходным для активных совместных действий с линейными кораблями и крейсерами флота, «Аргус», относимый обычно к первому поколению авианосцев (перестроенных из различных судов), стал экспериментальным полигоном для развития концепции морской авиации в целом и авианесущего корабля в частности, а также учебным судном.



Первоначально корабль был заложен как пассажирский лайнер Conto Rosso («Конто Россо») для итальянской судоходной компании Lloyd Sabaudo Line. Однако, начавшаяся Первая мировая война изменила планы и судостроителей, и заказчиков. Строительство было приостановлено. В августе 1916 года Адмиралтейство решило ответить согласием на предложение Beardmore commercial yard выкупить недостроенный корпус достаточно большого лайнера и перестроить в гидроавиатранспорт. Однако, уже в ходе переоборудования было принято решение перестроить его в авианосец для палубных самолётов с колёсным шасси.



HMS Argus стал первым в мире авианосцем с плоской полётной палубой. На заднем плане линкор типа Ривендж
В конструкцию бывшего пассажирского лайнера было внесено множество новаторских по тем временам изменений, таких как плоская полётная палуба, горизонтальные дымоводы, для вывода дыма за кормовую оконечность авианосца, комплект тормозных тросов — предшественник аэрофинишеров. «Аргус» часто подвергался изменениям и модификациям, служа своеобразной моделью авианосца в натуральную величину для проверки идей и внедрения новшеств, впоследствии применявшихся при строительстве других авианосцев.



«Аргус» имел локальное бронирование: погреба боезапаса защищали двухдюймовые плиты. Первоначально артиллерийское вооружение авианосца состояло из двух орудий и четырёх зенитных пушек калибра 102 мм. Две зенитные пушки были установлены в носовой части авианосца, на верхней палубе. Они потребовали обустройства специальных проёмов в полётной палубе для ведения огня. Две других зенитные пушки были установлены в кормовой части корабля, за кормовым свесом полётной палубы.



К началу Второй мировой войны «Аргус» имел две зенитных пушки калибром 102 мм и двенадцать 12,7-мм пулемётов «Виккерс-12,7». В 1942 году его перевооружили, оснастив четырьмя орудиями калибра 102 мм, тринадцатью 20-миллиметровыми «эрликонами» и шестнадцатью 12,7-мм пулемётами Виккерс-12,7. В конце 1943 года к этому вооружению добавили ещё восемь 7,7-мм пулемётов.



С формальной точки зрения проект авианосца вряд ли можно описать, как особо удачный, поскольку корпус пассажирского лайнера трудно считать в полной мере пригодным для строительства боевого корабля, несмотря на проведённые модернизации.



Небольшое водоизмещение влекло за собой малую самолётовместимость, а тихоходность не позволяла авианосцу действовать совместно с линейным флотом. Неудачной следует признать и систему дымоотведения. Критике моряков подвергалось и отсутствие надстройки. Вместе с тем, «Аргус» являлся во многом экспериментальной конструкцией, позволившей опробовать на практике как компоновочные решения, так и технические средства флотской авиации.

[Juan Carlos]

Как, однако, британцы изощрялись с камуфляжем. И в полосочки, и всё такое.

Но сам кораблик, конечно, класс. Хоть и экспериментальный во многом. ВКС сейчас в Сирии такой бы не помешал.

[Эмден]

Тип «Лексингтон» (англ. Lexington class) — серия тяжёлых ударных авианосцев США 1920-х годов.
Первые полноценные боевые авианосцы США после экспериментального «Лэнгли».
Созданы путём перестройки в 1922—1927 годах двух недостроенных линейных крейсеров одноимённого типа.



проект линейного крейсера «Лексингтон».

В 1920-е — начале 1930-х годов авианосцы типа «Лексингтон» считались одними из сильнейших в мире и составляли в то время основу авианосного флота США, сыграв значительную роль в отработке концепции кораблей этого класса.



Оба авианосца типа «Лексингтон» приняли активное участие во Второй мировой войне в начальном её периоде, будучи двумя из трёх авианосцев США, находившихся на Тихом океане к началу войны. «Лексингтон» был потоплен 8 мая 1942 года японской морской авиацией в ходе сражения в Коралловом море. «Саратога» же, приняв участие в ряде сражений, пережила войну и была снята с вооружения и потоплена в ходе испытаний ядерного оружия у атолла Бикини 25 июля 1946 года.

[Ghost]

Кстати, Эмден - как оцениваешь тип Лексингтон? Удачный корабль?

[Эмден]

Цитата (Ghost @ Мар 26 2016, 22:23)

Кстати, Эмден - как оцениваешь тип Лексингтон? Удачный корабль?

думаю да,вполне удачный, большое водоизмещение,мощные машины позволили создать быстрый,вместительный
корабль,во время ВМВ его авиагруппа колебалась от 74 до 88 самолетов.

[Ghost]

Цитата (Эмден @ Мар 26 2016, 22:28)

думаю да,вполне удачный, большое водоизмещение,мощные машины позволили создать быстрый,вместительный
корабль,во время ВМВ его авиагруппа колебалась от 74 до 88 самолетов.

Мне тоже нравится. Но в силу специфики прародителя не удалось убрать бронепояс, что был по сути мертвым грузом. Насколько сильно это ему мешало?

[Эмден]

Цитата (Ghost @ Мар 26 2016, 22:55)

Мне тоже нравится. Но в силу специфики прародителя не удалось убрать бронепояс, что был по сути мертвым грузом. Насколько сильно это ему мешало?

да не мешало в общем-то,и пояс на нем был значительно меньше в высоту чем на прародителе.

[Juan Carlos]

а если сравнить японские и американские авианосцы одного времени выпуска и разработки, то насколько прогрессивнее и функциональнее были американы?
или примерно одинаково?

[Эмден]

примерно одинаковые были,и амеры и япы строили свои авианосцы из линкоров и линейных крейсеров
которые были "зарезаны"вашингтонскими соглашениями.

в итоге у япов появились "Акаги"и "Кага",у амеров "Лексингтон" и "Саратога".

[Ghost]

У американцев таки прогрессивнее в плане безопасности были. Хотя безопасность авианосца - это проблемы охранения. Но при малейшем пожаре пиндосы тупо сваливали самолеты за борт. У японцев там было какое то ограничение.

[Juan Carlos]

а полетная палуба у американцев тоже была деревянная?

[Эмден]

"Акаги" и "Амаги" 2 линейных крейсера,ГК 10-410мм,
"Амаги"разобрали на стапеле,"Акаги" достроили как авианосец



«Акаги» стал первым опытом строительства крупных авианосцев в Японии, поэтому многие элементы отрабатывались на нём впервые. Сказалось также и изначальное происхождение корабля как линейного крейсера. Самым необычным элементом являлось наличие сразу трёх полётных палуб. Верхняя полётная палуба длиной 190 метров и максимальной шириной 30,5 метров предназначалась для взлёта и посадки самолётов. Средняя палуба начиналась в районе мостика и была длиной всего 15 метров, а ширина была сильно ограничена орудийными башнями. Нижняя полётная палуба длиной 55 метров и максимальной шириной 23 метра предназначалась для старта торпедоносцев. Наличие трёх палуб должно было облегчить экипажу обслуживание само­летов и обеспечить старт максимально возможного количе­ства самолётов за ограниченное время. «Акаги» был авиа­носцем, способным одновременно вы­пускать и принимать самолёты. Распо­ложение полётных палуб позволяло ор­ганизовать непрерывный цикл. По­сле старта и вы­полнения задания самолёт призем­лялся на главную полётную палубу, его опускали в ан­гар, заправляли, вооружали и само­лет снова отправ­лялся в бой с пе­редней палубы. Серьёзным недостатком авианосца было отсутствие у ангаров стен, которые установили лишь в дальнейшем после того, как произошло несколько аварий из-за за­хлестывания ангаров водой.



Авианосец «Акаги» до модернизации

Авианосец имел два подъёмника самолётов: носовой, распо­ложенный по пра­вому борту, и кор­мовой, расположенный симметрично по диаметральной плоскости. При по­мощи носового подъёмника пере­мещали большие самолёты между ангаром и полётной палубой. Кормовой подъёмник служил для перемещения самолётов меньше­го размера. Главные ангары на авианосце вмещали 60 самолётов и располагались в три этажа на корме и в два этажа на носу. Под главными ангарами авианосца находились склады авиационного вооруже­ния, откуда при помощью транспортёров подавались боеприпасы, вооружение, торпеды. Авиационный бензин хранили на самом нижнем уровне над двойным дном. Спе­циальная система подавала топливо на полётную палубу и в ангары. Все работы, свя­занные с подготовкой самолётов к вылету и послеполётным обслуживанием (ремонт поломок, дозаправка, пополнение боезапаса, перевооружение и т. д.), проводили в ан­гарах. Оба ангара — верхний и нижний — были разделены на три отсека, каждый для отдельного типа самолётов (истребители, торпедоносцы, бомбардировщики).



Такое разделение позволяло лучше организовать площадь ангаров, а также отвечало типам палубной авиации. Кроме того, торпедоносцы обычно требовали большой площади для паркования, а также им требовалось много места для пробега. Расположение тор­педоносцев в другом месте на авианосце затруднило бы пуск и приём самолётов. Противопожарную безопасность ангаров обеспечивала специальная система тушения огня, работающая на углекислом газе. Кроме того, в ангарах находились пожарные помпы и углекислые огнетушители. В случае необходимо­сти пожар можно было бы затушить забортной водой.



За время службы авианосец нёс на борту почти все типы довоенных японских палубных самолётов. Первоначально авиагруппа «Акаги» включала в себя 60 самолётов (28 торпедоносцев-бомбардировщиков Mitsubishi B1M3, 16 истребителей Nakadjima A1N и 16 разведывательных самолётов Mitsubishi 2MR). В начале 1930-х годов бомбардировщики были заменены на самолёты Mitsubishi B2M.

Тактика использования японской палубной авиации предусматривала значительно большую долю ударных самолётов по сравнению с потенциальными противниками — американцами. После модернизации с 1938 года авиагруппа состояла из 66 самолётов, готовых к полётам и ещё 25 в разобранном состоянии (12 истребителей Mitsubishi A5M «Клод» и ещё 4 разобранных, 19 пикирующих бомбардировщиков Aichi D1A и 5 разобранных и 35 бомбардировщиков-торпедоносцев Yokosuka B4Y «Джин» и 16 разобранных).



К началу войны на Тихом океане «Акаги», как и все авианосцы Ударного соединения, был перевооружён на самолёты новых типов. Его авиагруппа во время атаки Пёрл-Харбора включала 63 самолёта (18 истребителей Mitsubishi A6M2 «Зеро», 27 торпедоносцев-бомбардировщиков Nakadjima B5N «Кейт» и 18 пикирующих бомбардировщиков Aichi D3A1 «Вэл»). Первое в истории сражение авианосцев в Коралловом море продемонстрировало необходимость усиления истребительного прикрытия авианосцев, поэтому в свой последний поход к атоллу Мидуэй «Акаги» отправился имея на борту 24 истребителя, 18 торпедоносцев и 18 пикировщиков. Авианосец, будучи флагманом ударного флота был привлекательным местом службы, поэтому его авиагруппа (особенно ударные самолёты) была укомплектована лучшими пилотами флота.
окончательный вариант.



В 1928 году на авианосце стала базироваться собственная авигруппа и он стал частью 1-го дивизиона авианосцев. С 1929 года в состав дивизии вошёл «Кага», с которым «Акаги» действовал совместно до гибели. В 1935 году корабль был выведен в резерв, поставлен на модернизацию на верфи в Сасебо.



Работы по модернизации авианосца начались 24 октября 1934 года на верфи ВМФ в Сасебо и продолжались до 31 августа 1938 года. Было принято решение убрать дополнительные полётные палубы и продлить основную палубу на всю длину авианосца. Вместо демонтированных палуб появился дополнительный полностью закрытый ангар. После реконструкции и до своей гибели «Акаги» имел самую длинную полётную палубу среди всех авиа­носцев Императорского ВМФ. Демонтаж дополни­тельных полётных палуб позволил увеличить внут­ренний объём ангаров ко­рабля. В результате появилась возможность установить третий подъёмник в носовой час­ти. Была изменена конструкция складов боеприпасов (бомб и торпед), а также увеличена ёмкость баков с авиационным бен­зином.



Модернизация си­ловой установки заключа­лась в замене котлов, ра­ботающих на смешанном топливе, на котлы, рабо­тающие исключительно на мазуте. Две трубы (главная и дополнительная) теперь были объединены в одну (дополнительную трубу убрали, а главную увеличили в размерах и механически усилили её стенки). На левом борту поставили небольшую надстройку, в которой располагались навигационный мостик и мостик управления палубной авиацией.
Поскольку большая дымовая труба на правом борту несколько смещала центр тяжести корабля, надстройку решили установить на левом борту. При модернизации полётной палубы с авианосца пришлось демонтировать две башни 200-мм орудий, прежде находившиеся в районе средней полётной палубы. Зенитное вооружение авианосца усилили четырнадцатью спаренными 25-мм автоматами.

[Эмден]

Цитата (Juan Carlos @ Мар 26 2016, 23:22)

а полетная палуба у американцев тоже была деревянная?

из лучшего тика,ну видимо чтоб горела ярче

[Ghost]

Цитата (Эмден @ Вчера, 23:26)

из лучшего тика,ну видимо чтоб горела ярче

Это для экономии веса.

[Эмден]

Японская правящая элита, в начале ХХ века взявшая курс на построение «Великой Восточной империи», вполне отдавала себе отчет в том, что это неминуемо приведет к военному конфликту с крупнейшими морскими державами – Великобританией и США.
Осознавая, что достижение количественного превосходства над британским и американским флотами в обозримой перспективе невозможно, японцы сделали упор на улучшение качества корабельного состава и освоение новых тактических приемов.
Японские адмиралы довольно быстро оценили перспективы корабельной авиации – первый гидроавиатранспорт «Вакамия» на четыре гидроплана был передан флоту уже в 1914 году, в 1920 году в строй встали перестроенные из танкеров гидроавиатранспорты «Ноторо» и «Камои» (на шестнадцать и двадцать гидропланов соответственно), а к концу 1922 года японцы построили свой первый авианосец со сплошной палубой («Хосё»). Таким образом, Япония стала третьей страной в мире, построившей полноценный авианосец (после Великобритании и США, флоты которых получили подобные корабли в сентябре 1918 и марте 1922 года соответственно).
В соответствии с Вашингтонским морским соглашением 1922 года Япония получила право на постройку авианосцев общим водоизмещением не более 81000 тонн (при этом авианосец «Хосё» был признан опытным и не включался в общую квоту), а также достройку в качестве авианосцев двух линейных крейсеров или линкоров.
Японский флот быстро выбрал установленную для него квоту: в 1927 году был введен в строй авианосец «Акаги» водоизмещением 34464 тонны, а в 1928 году – авианосец «Кага» водоизмещением 33693 тонны. Окончательно исчерпать квоту японцы решили, включив в свою новую кораблестроительную программу малый авианосец «Рюдзё» (в переводе с японского языка – «Сражающийся дракон»).



«Рюдзё», заложенный 26 ноября 1929 года на верфи ВМФ в Йокосуке, в соответствии с тогдашней классификацией принадлежал к категории «малых авианосцев». По представлениям военных теоретиков, малые авианосцы, предназначенные для выполнения вспомогательных задач, должны были иметь водоизмещение до 20000 тонн, артиллерийское вооружение из орудий калибра 114-127 мм и зенитных автоматов калибра 20-40 мм, а также авиагруппу из 20-50 самолетов. Следует отметить, что японцы первыми в мире приступили к созданию авианосцев специальной постройки (они изначально проектировались как авианосцы, а не перестраивались из кораблей других типов). В США первый авианосец специальной постройки был заложен в 1931, а в Великобритании – в 1935 году.



Конструктивно «Рюдзё» представлял собой авианосец со сплошной полетной палубой (длина – 156,5 м, ширина – 23 м) без надстройки. Капитанский мостик, сходный с теми, которые устанавливались на торговых судах, располагался в передней части корабля под полетной палубой. Основная проблема авианосцев со сплошной полетной палубой – дымоотвод – была решена путем вывода на правый борт двух загибающихся назад и вниз труб разного диаметра.
В процессе строительства авианосца проект был пересмотрен (военно-морские функционеры приняли решение переделать одноярусный самолетный ангар в двухъярусный), что привело к увеличению водоизмещения корабля с 8000 до 10000 тонн. Изменения, внесенные в проект, привели к перегрузке корабля и отрицательно сказались на его остойчивости, что заставило командование флота почти сразу после введения авианосца в строй (9 мая 1933 года) отправить его на модернизацию.



Модернизация 1934-36 годов носила далеко не косметический характер – была существенно изменена архитектура авианосца, и приблизительно на 30% возросло его водоизмещение. Корабль оснастили булями и перенесли палубой выше дымовые трубы, (ранее их на полном ходу заливало волнами), а также изменили расположение артиллерийских спонтонов (выступов палубы) левого борта и для увеличения остойчивости уложили в трюм 1200 тонн балласта.

Численность авиационной группы «Рюдзё» за годы его службы возросла более чем вдвое (в основном, за счет перевооружения корабля самолетами со складывающимися крыльями).
Состав авиационной группы авианосца «Рюдзё»

1933
17 самолетов (5 истребителей A1N и 12 торпедоносцев В1М)
1937
27 самолетов (12 истребителей A2N и A4N и 15 пикирующих бомбардировщиков D1A2)
1941
38 самолетов (22 истребителя A5М4 и 16 торпедоносцев В5N2)



Увеличение численности авиагруппы не приводило к пропорциональному росту боевых возможностей авианосца, которые зависят скорее не от количества самолетов, а от интенсивности их использования. В свою очередь, интенсивность использования корабельной авиации зависит от трех факторов:
времени транспортировки самолетов из ангара на полетную палубу (зависит от количества лифтов);
интервала времени между взлетами самолетов (существенно сокращается при наличии катапульт);
возможности одновременного нахождения самолетов на полетной палубе (зависит от площади палубы).



Авианосец
«Рюдзё»
«Глориес»
«Илластриес»
Количество самолетов
38
29
36-40
Количество лифтов
2
2
2
Количество катапульт
0
0
2
Площадь полетной палубы, м2
3600
4800
6500
Хотя отсутствие катапульт приблизительно вдвое увеличивало интервал между взлетами самолетов, главной проблемой авианосца «Рюдзё» были ограниченные размеры полетной палубы, которые ограничивали количество самолетов, способных одновременно находиться на палубе и выполнять взлет или посадку. По мнению специалистов, на полетной палубе «Рюдзё» могли одновременно находиться не более шести самолетов (для сравнения, на палубе британского авианосца «Глориес» – около десяти самолетов, британского авианосца «Илластриес» – шестнадцать самолетов). Установленные на «Рюдзё» шесть аэрофинишеров, рассчитанных на торможение самолетов массой до 6 тонн, допускали посадку на него всех одномоторных самолетов тогдашних японских ВМС.



В результате увеличения численного состава авиагруппы численность экипажа авианосца возросла с 600 человек в 1933 году до 924 человек в 1936 году. Условия для размещения моряков были, что называется, спартанскими (иначе трудно объяснить, каким образом японцам удалось разместить в полтора раза больший экипаж без увеличения площади жилых и бытовых помещений). Информация о японских матросах, спавших на циновках прямо на палубе, вероятно, относится к области легенд, но даже привычные к отсутствию удобств советские моряки описывали условия проживания экипажа на «Рюдзё» как «крайне стесненные» («Справочник корабельного состава военно-морских флотов мира. 1944 год»).
После всех вышеупомянутых изменений авианосец «Рюдзё» был вполне способен решать такие задачи как прикрытие японских конвоев и уничтожение конвоев противника, поддержка морских десантов на второстепенных направлениях и нанесение воздушных ударов по береговым объектам в условиях ограниченных возможностей ВВС противника.

[Juan Carlos]

Цитата (Ghost @ Мар 27 2016, 08:27)

Это для экономии веса.

так из дюралюмения разве не легче?
ведь деревянные литаки тяжелее люмениевых