подлодка "Нарвал"

[Эмден]

ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ ТИПА "НАРВАЛ"
(ПРОЕКТ ФИРМЫ США "ХОЛЛАНД-31")



12 июля 1907 г. император Николай II утвердил "малую кораблестроительную программу, согласно которой наряду с постройкой наводных кораблей различных классов предусматривалось строительство трех ПЛ для Черноморского флота. К лету 1909 г. МГШ разработал основные тактико-технические элементы (ТТЭ) будущих черноморских лодок проектной скоростью 12/10 узлов и дальностью плавания 1000/100 миль.

3 июня 1909 г. новые ТТЭ разослали заинтересованным отечественным заводам с тем, "чтобы строительство ПЛ осуществлялось непременно в России".



11 и 13 июля того же года комиссия МТК под председательством капитана 1 ранга М.Н.Беклемишева рассмотрела 16 проектов, отклонив те, которые предусматривали использование единых двигателей и содержали предложения заводов, не занимавшихся подводным кораблестроением. Специально созданная подкомиссия, составленная из офицеров подводного плавания под председательством капитана-лейтенанта А.О.Гадда, 1 августа 1909 г. предпочла проекты Невского (водоизмещение ПЛ 490 т) и Балтийского (водоизмещение ПЛ 450 т) заводов. При обсуждении протокола подкомиссии специалисты МТК единогласно присоединились к мнению подводников; однако 11 сентября помощник начальника МГШ капитан 1 ранга А.В.Шталь потребовал увеличить проектную скорость до 16/12 узлов.

6 ноября правление Невского судостроительного и механического завода уведомило МТК, что постройка ПЛ с такими данными возможна только при водоизмещении около 1000 тонн. Все предварительные проектно-конструкторские работы намечалось выполнить только при гарантии заказа. Кроме того, 3 месяца требовалось дополнительно на изготовление и испытание модели в Опытовом бассейне.



26 ноября 1909 г. правление сообщило, что водоизмещение каждой из трех ПЛ составит 750 950 т при суммарной стоимости 2 млн. 250 тыс. рублей.
Вместо проекта Невский завод заявил только о цене и тоннаже, в то время как Балтийский завод представил также вполне конкретные разработки 600-тонной ПЛ. Столь не правомерное деяние вызвало энергичный протест полковника И.Г.Бубнова, который в специальной докладной записке, поданной 8 декабря 1909 г. на имя председателя МТК генерал-майора А.Н.Крылова, в категоричной форме потребовал передать заказ балтийскому заводу. Мнение И.Г.Бубнова поддержал начальник МГШ вице-адмирал А.А.Эбергард, но МТК продолжал вести переговоры с Невским заводом, благодаря, главным образом, настойчивости М.Н.Беклемишева, небезосновательно полагавшего, что совершенно необходимо ознакомиться на практике с лучшими зарубежными аналогами - ПЛ типа "Холланд", которые предлагал построить Невский завод. Конкурентов примирили 13 декабря 1909 г. на совещании у морского министра контр-адмирала С.А.Воеводского, приняв решение заказать каждому заводу по 3 ПЛ. Такое решение объяснялось спешной разработкой в МГШ "программы усиления Черноморского флота" (царское утверждение последовало 19 мая 1911 г.), предусматривавшей строительство 6 ПЛ.

[Эмден]

Только 23 ноября 1910 г. правление Невского завода уведомило МТК о главных двигателях надводного хода - двухтактных дизелях мощностью пол 850 л.с., спроектированных германской фирмой "МАН" ("Машинен-Аугсбург-Нюрнберг"), производство которых можно наладить в России. 4 июня 1911 г. на рассмотрение был представлен проект ПЛ "Холланд-31А" с приложением чертежей общего расположения. 4 июля совещание МТК по минному делу рассмотрело проект ПЛ водоизмещением 650 т и скоростью 17/12 узлов и признало целесообразным уменьшить скорость до 16/11 узлов. Увеличить дальность в подводном положении. Цена устанавливалась по 1 млн. 600 тыс. рублей за каждую ПЛ, срок постройки - 28 месяцев со сдачей на Черном море. На следующий день морской министр вице-адмирал И.К.Григорович распорядился дать наряд, настояв на сокращении сроков постройки до двух лет. Одновременно контр-адмирал М.В.Бубнов предписал МТК обязать строителей представить в двухмесячный срок на одобрение Комитета подробные чертежи, спецификацию и расчеты.



9 июля 1911 г. ГУКиС выдал Невскому заводу предварительный наряд № 3413 на постройку трех ПЛ типа "Холланд - 31А" (срок готовности к испытаниям 9 июля 1913 г.). 8 октября совещание МТК рассмотрело просьбу правления и разрешило заказать главные двигатели надводного хода в Германии при условии, что завод наладит производство аналогичных дизелей у себя и первые два в виде опыта изготовит за свой счет. 27 июля 1912 г. Невский завод заключил с фирмой МАН договор об изготовлении 6 двухтактных 850-сильных 8-цилиндровых дизелей. Суммарная стоимость определялась в 850 тыс. марок, Срок поставки первого двигателя - через 11 месяцев, пятого и шестого дизеля - спустя 15 месяцев после начала постройки.



Главные электромоторы заказали заводу "Симменс и Гальске", остальное электрооборудование поставляли Русское общество "Всеобщая компания электричества" и "Шуккерт и Ко". Заказ на аккумуляторные батареи получала фирма "Мэто". Часть заказов разместили за границей: в США изготавливались компрессоры, воздухохранители и помпы, в Италии (завод "Оффичино Галлилей") - перископы. Использование зарубежных контрагентов приносило определенные финансовые выгоды, поскольку поставки по линии заказов морского министерства не облагались таможенными пошлинами. Тем временем, в Николаеве подготовили место для сборки и 10 октября 1913 г. торжественно заложили 3 ПЛ, получившие названия "Нарвал", "Кит" и "Кашалот". При водоизмещении 621/ 994 т, запасе плавучести 45% они кардинально отличались от типов "Морж" и "Барс" конструкции И.Г.Бубнова. ПЛ типа "Нарвал" относились к полуторакорпусным ПЛ, имели в средней части на протяжении 44% длины двойной корпус. При главных размерениях 70,2 х 6,5 х 3,4 м общее устройство выглядело так: в пределах 122 - 150 шпангоутов (счет с кормы) располагалась носовая цистерна главного балласта (ГБ) № 1 емкостью 49,2 т. В нижней части находились подводный якорь и носовые торпедные аппараты.
Выше ватерлинии носовая оконечность разделялась горизонтальной водонепроницаемой палубой, образуя в верхней части надстройку для размещения надводного якоря и приводов носовых горизонтальных рулей.



Корма (0-26 шпангоуты) имела аналогичную конструкцию и служила цистерной ГБ№ 5 (емкость 49,7 т), через которую проходили приводы кормовых горизонтальных и вертикальных рулей и кормовые торпедные аппараты. Сразу же за оконечностями ближе к миделю, между двумя плоскими переборками (121 - 122 и 26 - 27 шпангоуты) размещались носовая и кормовая дифферентные цистерны (емкостью - 4,5 т и 3Ю,8 т соответственно), рассчитанные на предельную глубину погружения 100 м.



Внутренний объем прочного корпуса делился водонепроницаемыми переборками на 7 отсеков. В первом из них (107-121 шп.) находились воздухохранители, казенные части носовых ТА, запасные торпеды, шпилевом мотор, носовой торпедопогрузочный люк. Следующий отсек занимал экипаж - каюты и кают-компания офицеров (95-107 шп.), кубрик "нижних чинов" (78-95 шп.). Под полом командного отделения находились топливная цистерна (58 тыс. литров) и носовая группа аккумуляторной батареи (60 элементов), в средней части размещался центральный пост, где сосредотачивались управление вертикальными, носовыми и кормовыми горизонтальными рулями, различные приборы. Нижняя часть отсека отводилась для средней уравнительной и двух вспомогательных цистерн (5 т, 1,0 т и 3,2 т), рассчитанных на продувание сжатым воздухом максимального давления (предельная глубина погружения).
В следующем , третьем отсеке, (61 - 71 шп.) размещалась вторая группа аккумуляторной батареи (тоже 60 элементов), жилые помещения кондукторов, электрокамбуз.



Шестой отсек (42 - 61 шп.) отводился главным двигателям надводного хода, воздухохранителям, масляным цистернам.
В последнем, седьмом отсеке, электромоторном, располагались гребные электромоторы, компрессоры, насосы главного балласта, главная электростанция и казенные части кормовых торпедных аппаратов.
Верхнюю часть прочного корпуса прикрывала легкая, заполнявшаяся при погружении надстройка, улучшавшая мореходные качества ПЛ. Над центральным постом (67 - 79 шп.) устанавливали прочную рубку с ограждением, фактически служившую шахтой для выхода экипажа.
Здесь же находились вентиляционные трубы втяжной внутрилодочной вентиляции, верхний настил служил ходовым мостиком в надводном положении.



С 36 по 107 шпангоуты прочный корпус охватывал второй легкий корпус, а образовавшееся межтрубное пространство, разделенное выше ватерлинии мощными водонепроницаемыми стрингерами, использовалось как цистерны главного балласта (общая емкость 132 т). Все балластные цистерны заполнялись самотеком, что являлось несомненным преимуществом по сравнению с ПЛ типа "Морж" и "Барс". Располагавшиеся в прочном корпусе цистерны продувались сжатым воздухом, а из остальных водяной балласт откачивался помпами через коробчатый киль, служивший главной осушительной магистралью. Такая система погружения позволяла ПЛ переходить из позиционного в подводное положение за 40 - 50 секунд.

[Эмден]

ПЛ "Нарвал"Первоначально на ПЛ типа "Нарвал" собирались установить по 2 носовых и кормовых торпедных аппарата с запасным комплектом торпед и 2 спаренных поворотных торпедных аппарата в надстройке (впереди и позади рубки), но поскольку поворотные ТА для ПЛ в России не изготовлялись, то при обсуждении проекта 4 июля 1911 г. МТК обязал завод предусмотреть замену поворотных ТА в случае их непригодности на 8 ТА системы Джевецкого или на 4 ТА системы Джевецкого - Подгорного.



В ноябре 1911 г. на Невском заводе закончили прокатку металла, в декабре на стапелях выплавили первые 167 т стали. Если корпусные конструкции и вспомогательные механизмы изготавливались в срок, то при постройке дизелей специалисты с самого начала столкнулись с непредвиденными трудностями. Начальник подводной части ГУКиСа генерал-майор Е.П.Елисеев потребовал согласовать разработку всех узлов и агрегатов строящихся дизель-моторов. Такая "опека" привела к тому, что 17 мая 1913 г. правление завода обратилось в подводную часть ГУКа с просьбой срочно определить тип муфты сцепления, что делало невозможным заказ коленчатых валов. В свою очередь, фирма МАН весьма долго разрабатывала чертежи, организовывало литье заготовок, искала пригодные сорта металла. В итоге только в мае 1914 г. изготовили первую пару двигателей, так и не доставленных в Россию. Много времени ушло на определение типа трубчатых торпедных аппаратов. Начальник минного отдела ГУК а генерал-майор А.А.Реммерт настаивал на установке ТА производства завода "Г.А.Лесснера", руководство Невского завода предлагало ТА типа "Холланд". Учитывая, что заводской вариант давал солидный выигрыш в весе (2,6 т), совещание ГУКа разрешило 25 апреля 1913 г. установить ТА американского типа, доработав их конструкцию.



Стремясь как можно быстрее ввести ПЛ в строй, МГШ составил ряд предложений, утвержденных 22 июля 1914 г. И.К.Григоровичем. Предусматривалось установить в качестве главных двигателей внутреннего сгорания мощностью по 250 л.с., снятые с амурских башенных канонерских лодок типа "Шквал"; выдать наряд Невскому заводу на производство экстренных круглосуточных работ. Взамен поворотных ТА установить торпедные аппараты системы Джевецкого. В экстренном порядке изготовить аккумуляторы и 72 торпеды для трех ПЛ. Несмотря на предпринятые усилия, все они в начале Первой мировой войны оставались на стапеле.
1 ноября 1914 г.ГУК заключил контракт с американской фирмой "Нью Лондон" на поставку 12 дизелей мощностью по 160 л.с. для ПЛ типа "Нарвал". 28 января следующего года все они были доставлены во Владивосток на пароходе Добровольного флота "Тамбов"; на нем же прибыла группа техников и рабочих фирмы под руководством инженера Р.Б.Гилмора. Привезенные в Николаев двигатели установили попарно на вал таким образом, чтобы кормовой дизель каждого борта работал прямо на гребной вал, а носовой соединялся с ним посредством передаточного вала и двух пар шестерен.
20 июня 1915 г. комиссия под председательством контр-адмирала А.А.Белоголового приступила к испытаниям ПЛ "Нарвал", которые через 9 суток пришлось прервать из-за проворачивания фрикционной муфты левого кормового двигателя. Она разогрелась настолько, что деревянные кулаки начали дымиться.



То же самое произошло и с муфтой правого борта. Комиссия пришла к следующему заключению: "фрикционные муфты данного устройства представляют ненадежное сцепление". Во время испытаний 4 июля ПЛ развила скорость 12 узлов, но при остановке дизелей муфту левого борта не могли разобщить в течение 20 минут. Кроме ненадежности и даже опасности в отчете отмечалось, что "передаточное устройство громоздко, работает со страшным грохотом, часто расшатываются подшипники". 18 - 19 июля ПЛ "Нарвал" перешла из Николаева в Севастополь, где испытания продолжались до 23 августа.



Аналогичные дефекты наблюдались и у ПЛ "Кит", тем не менее командование Черноморского флота настаивало на немедленном включении ПЛ в боевой состав. В окончательном варианте ПЛ "Нарвал" и "Кит" имели по 4 внутренних ТА и 8 торпедных аппаратов Джевецкого. Такое вооружение позволило командирам ПЛ отказаться от приема запасных торпед, тем более что их погрузка вызывала немало трудностей. На испытания в октябре 1915 г. ПЛ "Кашалот" вышла с 4 торпедными аппаратами системы Джевецкого - Подгорного, а ПЛ "Нарвал" и "Кит" уже находились в первом боевом походе. Установка на каждой из ПЛ по 2 орудия калибра 75-мм существенно повысила их боевые возможности.

[Эмден]

4 октября 1915 г. по пути к Босфору на ПЛ "Кит" в штормовых условиях сломался коленчатый вал правого дизеля, вышли из строя компрессоры, лопнули кронштейны опорных подшипников. Через 3 недели аналогичная авария случилась и на ПЛ "Нарвал", и обе ПЛ пришлось отправить в Николаев на ремонт. Причины поломок расследовала специальная комиссия под председательством капитана 1 ранга Я.С.Солдатова. Принимавший участие в ее работе инженер США Р.Б.Гилмор пытался возложить вину на мотористов, якобы нарушивших правила эксплуатации двигателей, однако при разборке механизмов обнаружились трещины и раковины коленчатых валов, фундаментов и станин. Дизели фирмы "Нью Лондон" оказались слишком слабыми для вращения электромоторов, муфт, гребных валов и больших гребных винтов.



По рекомендации комиссии передаточное устройство демонтировали; на ПЛ "Кит" и "Кашалот" ДВС соединили "напрямую" посредством фрикционных муфт, а носовые на ПЛ "Нарвал" - с динамо-машинами, доставленными из США для ПЛ типа "АГ" Одновременно ГУК запретил на ПЛ "Кит" и "Кашалот" пользоваться носовыми и кормовыми дизелями, предписывая ходить под кормовыми дизелями. Носовые же дизели запускать только в исключительных случаях. В результате установки случайных двигателей максимальная скорость упала до 9,5 уз, увеличилось время зарядки батареи до 20 часов. Явственнее стала ненадежность механизмов. Единственный положительный фактор - увеличение дальности плавания до 3500 миль. Несмотря на серьезные недостатки двигателей надводного хода, командиры ПЛ отмечали ряд положительных качеств ПЛ типа "Нарвал": хорошую управляемость, наличие ЦП управления, удобное размещение аккумуляторных батарей, хорошую вентиляцию машинных отделений, улучшенные по сравнению с ПЛ типа "Морж" условия обитаемости.



После вступления в строй черноморские ПЛ типа "Холланд-31А" приняли самое активное участие в боевых действиях Черноморского флота. Так, 16 октября 1916 г. в районе маяка Кефкен ПЛ "Нарвал" потопила вражеский транспорт водоизмещением около 4000 брт, а 1 марта 1917 г. экипаж ПЛ "Кашалот" уничтожил подрывными патронами 5 груженых углем шхун.



После окончания боевых действий ПЛ типа "Нарвал" находились на приколе в Севастополе, где их потопили в апреле 1919 г. английские интервенты. В 1934 г. ЭПРОН поднял ПЛ "Кит", а ПЛ "Нарвал" и "Кашалот" до сих пор покоятся на морском дне.
Постройка полуторакорпусных ПЛ типа "Нарвал", отличавшихся хорошей мореходностью, быстротой погружения, повышенной живучестью благодаря наличию водонепроницаемых переборок, стала важным этапом в отечественном кораблестроении. Многие конструктивные решения, впервые примененные на них, нашли отражение в проектах, представленных на конкурсе 1916 г. С другой стороны, установка случайных двигателей надводного хода показала всю слабость российской машиностроительной промышленности, не сумевшей в кратчайшие сроки наладить выпуск дизелей для ПЛ.