"Кают-компания на борту "WAROFFLINE"., "Мифы,легенды,байки,побасенки и побасёнки на морскую тематику&quo

[Dinaburg]

СПРАВКА : кэптэн и изобретатель фонарей,а позже вице-адмирал королевских ВМС Великобритании Филипп Говард Коломб - это выдающийся военный историк, геостратег и крупный теоретик военно-морского искусств. В историю мировой геополитической мысли Коломб вошел как один из основоположников концепции морского могущества, составившей основу системы идей англо-американской школы атлантизма и т.д. и т.п.А вместе с кэптэном ВМФ С-АСШ и будущим адмиралом Альфредом Тайером Мэхэном,Ф.Коломб сотворили теорию,так называемой "доктрины морской силы".При чём,ни одному иностранцу, когда-либо посещавшему Англию, не оказывалось такого пышного приема, какой а 1893 году был устроен американцу Альфреду Мэхэну. В его честь первый лорд Адмиралтейства Спенсер дал банкет. Его торжественно принимал лорд-мэр лондонского Сити. Сама королева Виктория и принц Уэльский - будущий король Эдуард VII - удостоили его аудиенции. Старейшие университеты - Оксфордский и Кембриджский - вручили ему почетные степени доктора права. И наконец, факт, не запечатленный до того в анналах английской истории: Мэхэн стал первым иностранцем, удостоенным чести быть приглашенным в Клуб Королевского флота на торжественный обед, устроенный по подписке более чем 100 адмиралами и капитанами английского королевского флота.В чем же дело? Кто такой был Мэхэн? За какие заслуги его — иностранца — чествовали вся официальная Англия, английский флот? Хваленому английскому самолюбию польстили труды Мэхэна, в которых превозносились морская слава и величие Британии, политика ее правителей и победы ее флота. Сам Мэхэн был скромным американским морским офицером. В молодости участвовал в гражданской войне между северными и южными штатами, потом в чине капитана первого ранга преподавал военно-морскую историю и тактику в морском колледже. В 1890 году он издал книгу "Влияние морской силы на историю. 1660-1783 гг", а спустя два года другую - "Влияние морской силы на французскую революцию и империю 1793-1812 гг.".В своих исследованиях на основе: анализа морских войн, которые вела Англия сначала с Голландией, а потом с Францией, Мэхэн доказывал, что победу над этими странами англичане одержали только благодаря господству своего флота на море. Основой морской силы, позволяющей достичь такого господства, он считал крупные линейные корабли, которые могут либо разгромить врага в морском сражении, либо заблокировать его и не выпустить на океанские просторы.Мэхэнова доктрина морской сипы внесла сокрушительный удар по модной в 90-х годах прошлого столетия идее крейсерской войны, которую Мэхэн именовал не иначе, как "несущественной и эфемерной", о которой говорил как о средстве наносить удары болезненные,но не смертельные. Но, о ирония судьбы - великий апологет эскадренных сражений и линейных кораблей, принципиальный противник крейсерской войны прибыл к берегам туманного Альбиона в качестве командира крейсера!

[Dinaburg]

Цитата (Ghost @ Окт 25 2016, 21:50)

А вот кто знает такое замечательное стихотвороение про корабль, там еще такие слова были:

Юнга думает: не сдамся
И поставлю фор-бом-брамсель!
И заткнув за пояс кортик
Он залез на самый клотик.

..Юнга залез на самый клотик "пить чай" с мичманами,потому что он устал "якоря затачивать","жарить балясины и продувать макароны на камбузе","разносить якорь-цепи","носить вёдрами пар" из котельного отделения,"бить склянки","табанить" и делать много чего ещё странного и непревычного...

[Dinaburg]

ВСЕГДА ВИНОВАТ "СТРЕЛОЧНИК" : "..Весьма способный английский морской офицер Купер Фиппс Кольз, который изобрел наиболее удачную конструкцию орудийной башни, еще в 1863 году предложил проект мореходного броненосца, совмещающего башни и низкий борт монитора с полным парусным вооружением фрегата.А чтобы башенные орудия могли вести огонь, не повреждая собственного рангоута, Кольз разработал трехногие мачты, освободившие артиллерийскую палубу от вант.И в 1870 году,позже,ставший печально знаменитым башенный рангоутный броненосец “Кептен” вышел в очередной поход. Внезапно налетевший шквал в мгновение ока погубил это сооружение вместе с самим изобретателем и почти всей командой..." - стоит добавить,что этот талантливый изобретатель ещё в 1859 году разработал интересный проект многобашенного броненосца, который был благополучно похоронен в архиве Адмиралтейства. Но,упорный кэптен переработал проект, оставив только 4 башенные установки и удовлетворяя требованиям консервативных лордов, он предусмотрел и парусное вооружение. Однако британские кораблестроители и на этот раз дружно отказались считать корабль мореходным.Кользу удалось убедить в преимуществах своей концепции нескольких влиятельных персон,а среди них был и принц-консорт Альберт.Именно,влияние отпрыска монархов Альберта стало решающим доводом в пользу постройки броненосца «Принц Альберт» с двухорудийными башнями конструкции Кольза. Другой новаторской идеей конструктора стало переоборудование в башенный броненосец деревянного линейного корабля «Ройял Соверен».И он на два года раньше "Принца Альберта" в состав британского флота вошел,как броненосец, построенный в соответствии с идеями Кольза.Вообще,английское Адмиралтейство имело смутное представление о том, как распорядиться строившимися и готовыми двух- и трехдечными деревянными парусниками, боевая ценность которых по сравнению с броненосцами стремительно приближалась к нулю. Кольз предложил переоборудовать их в башенные корабли. Для эксперимента выбрали 131-пушечный корабль "Ройял Соверин", заложенный еще в 1849 году и практически законченный постройкой.И хотя,оба корабля, благодаря башенной артиллерии, обладали высокой огневой мощью и способностью быстро перенацеливать орудия (в отличие от современных им казематных броненосцев), но имели неудовлетворительную мореходность, очень низкий надводный борт и плохую остойчивость. Эти недостатки были устранены на кораблях, строившихся по другим проектам, хотя Кольз решительно возражал против идеи слишком высокого, по его мнению, размещения орудийных платформ. Однако, например, башенный рангоутный броненосец «Монарх» с высоким бортом показал, в отличие от броненосцев Кольза, хорошие мореходные качества при той же боевой мощи.Наконец, в 1866 году он получил согласие Адмиралтейства на реализацию проекта "Кэптена".При этом адмиралы не хотели поступиться парусной оснасткой, не доверяя окончательно надежности паровой машины. В результате Кользу пришлось внедрить еще одно изобретение - треногие мачты и навесную палубу для работы с парусами. Но борт продолжал оставаться низким: по проекту чуть более 2,5 м, и для обеспечения мореходности пришлось воздвигнуть объемные полубак и полуют. Корпус был длинным и узким для своего времени; отношение длины к ширине составляло 6:1, что обещало большую скорость. Удачным новшеством оказалась двухвальная установка, которая значительно улучшала маневренность."Гибридный" в принципе проект был значительно ухудшен при исполнении. В результате перегрузки надводный борт возвышался над ватерлинией менее чем на 2 м, но самым неприятным было то, что львиная доля лишних 800 т нагрузки пришлась на высоко расположенные части. Специалисты фирмы "Лэрдз", строившей "Кэптен", подсчитали, что броненосец может выдержать крен всего в 21 градус, после чего просто обязан опрокинуться. Тем не менее корабль был достроен и прошел ходовые испытания. Оставалось произвести контрольные стрельбы, для чего "Кэптен" в составе эскадры вышел в Ла-Манш в начале сентября 1870 года. Ближе к вечеру 6 сентября волнение стало сильным; крен броненосца достигал 14 градусов, и палуба его при размахах погружалась в воду. Ночью разыгрался нешуточный шторм; команда попыталась спустить паруса, но крен настолько увеличился, что матросы не могли работать на узкой навесной палубе. Сильный порыв ветра опрокинул корабль, с которого спаслось только 18 человек. Ответственность за гибель была "поделена" между фирмой и покойным Кользом. Адмиралтейству удалось избежать критики,а оно было далеко не безгрешно, буквально навязав конструктору ряд изменений проекта..." - https://ru.wikipedia.org/wiki/HMS_Captain_(....BE.D0.B4.D1.8B

[Эмден]

Другой новаторской идеей конструктора стало переоборудование в башенный броненосец деревянного линейного корабля «Ройял Соверен»

[Dinaburg]

ЛОРДЫ-КОНСЕРВАТОРЫ,СОПЕРНИКИ-КОРАБЛЕСТРОИТЕЛИ и БЕСПРИНЦИПНЫЕ МОРЯКИ - "..В 1871 году на заседании комитета, расследовавшего причины гибели “Кептена”, известные оружейники Армстронг и Витворт заявили, что готовы принять заказы на орудия, способные пробивать железную броню в 500-600 мм, и предлагали в связи с этим вообще отказаться от брони. Комитет не принял этой точки зрения и выдвинул требование: создать корабль с броней в 600 мм. Именно это требование и породило цитадельный броненосец “Инфлексибл”. “Представьте себе бронированную плавучую цитадель в 110 футов длиной и 75 шириной, возвышающуюся на 10 футов над водой и увенчанную двумя круглыми двухорудийными башнями, размещенными в углах цитадели по диагонали, — писал преемник на посту Главного конструктора ВМФ Англии,Эдварда Джеймса Рида,инженер Натиниэль Барнаби,и уясните себе, что все эти орудия могут стрелять разом в нос, в корму и на оба борта, а попарно — в любую точку горизонта. Добавьте к нижней подводной части цитадели корпус корабля, оканчивающийся тараном в носу и двумя винтами и рулем в корме, — и вы получите боевую схему этого корабля”.Но,ушедший в отставку Э.Рид подверг “Инфлексибл” резкой критике, что не помешало ему, однако, претендовать на авторство идеи цитадапьного броненосца, когда он узнал, что итальянцы опередили англичан в разработке этого типа броненосцев, заложив “Дуилио” и “Дандоло”.На "Дуилио" и "Дандоло" были оборудованы ангар-доки, где разместили 24-метровые миноноски "Ниббио" и "Авволтойо"водоизмещением в 26 т, специально заказанную английской фирме "Торникрофт".А о “Дуилио” говорили, что его наступательные качества превышают оборонительные. И действительно, неся броню в 355 мм, этот корабль был вооружён самыми мощными пушками того времени — четырьмя 450-мм нарезными, орудиями Армстронга. Установив на “Дуилио” торпедные аппараты и ангар для быстроходного миноноски,которая могла атаковать противника, итальянцы, можно сказать, на лету перехватили у “Инфлексибла” славу самого мощного броненосца.По иронии судьбы, Фишера, обеими руками голосовавшего за «Коллингвуд», — прототип корабля будущего, в январе 1881 г. назначили командиром «Инфлексибла», считавшегося устаревшим уже в день своего спуска на воду. Однако известие об этом назначении Фишера чрезвычайно обрадовало. «Моя дорогая, — писал он жене, — ты не можешь себе представить, как я был обрадован этим утром телеграммой, пришедшей на имя сэра Леопольда Маклинтока: «Лорд Нортбрук выбрал капитана Фишера для «Инфлексибла». Отправить его домой немедленно, если у вас нет возражений, и назвать имя заместителя».Есть все основания полагать, что своей службой на «Инфлексибле» Фишер гордился и впоследствии писал,что : «Инфлексибл» был чудом.!У него была самая толстая броня, самые большие орудия, и он был самым большим кораблем в мире… И самым большим кораблем командовал самый молодой командир»!И действительно,этот неординарный корабль был, тем не менее, буквально переполнен новшествами, начиная от сверхсложной системы бронирования и заканчивая электрооборудованием внутренних помещений.На «Инфлексибле» Фишер продолжал совершенствовать свои знания по торпедному делу, благо возможности для этого имелись. Броненосец был вооружен двумя палубными 356 мм торпедными аппаратами и одним подводным аппаратом, размещенным в носовой части. Кроме того, на «Инфлексибле» были два паровых торпедных катера, которые могли быть спущены на воду, и атаковать противника в ночное время. Таким образом, Фишер не мог пожаловаться на отсутствие торпедного оборудования.Но,помимо паровой машины «Инфлексибл» имел полную парусную оснастку. При водоизмещении 11 800 т. он являлся крупнейшим военным кораблем того времени. Главная артиллерия «Инфлексибла» состояла из 4 гладкостенных орудий совершенно чудовищных размеров: калибром 406 мм и весом 81 т каждое. Эти орудия были размешены в двухорудийных башнях, расположенных по диагонали в центральной цитадели корабля. В дополнение к ним имелось еще восемь 105 мм нарезных пушек. Толщина главного броневого пояса достигала 24 дюймов,т.е. 610-мм!Но,самое странное,что когда командира "Инфлексибла" кэптэна Фишера спросили,что он будет делать,если встретит такого противника,как "Дуилио" или "Дандоло",то поклонник "all-big-gun",ответил,что постарается избежать боя,а ночью вышлет свои минные катера,чтобы они торпедировали вражеский корабль!А на большие пушки и толстую броню кэптэн Фишер,вероятно,не очень надеялся...

[Dinaburg]

Большим пушкам броненосца с самой толстой бронёй всё же удалось пострелять,когда кризис в Египте, разразившийся в 1882 году, не на шутку встревожил британскую администрацию. В политике лидера националистов Ораби-паши, устранившего хедива и фактически захватившего власть в стране, англичане почувствовали угрозу своим интересам, и прежде всего - контролю над Суэцким каналом. И реакция последовала незамедлительно - в виде эскадры адмирала Ф. Сеймура, направленной в Александрию с целью проучить строптивых египтян.Первым делом Сеймур предъявил ультиматум: немедленно разоружить форты и береговые батареи. Египетский гарнизон ответил отказом. И тогда заговорили пушки: ранним утром 11 июля выстрелом с флагманской "Александры" началась беспрецедентная 10-часовая дуэль восьми английских броненосцев с береговой артиллерией Александрии, считавшейся в ту пору первоклассной морской крепостью.А среди беспорядочной канонады выделялся грохот чудовищных 16-дюймовых пушек броненосца "Инфлексибл". Всего этот корабль выпустил по фортам Фарос, Ада, Рас-Эль-Тин и Мекс 88 гигантских 764-кг снарядов.Но увы, причиненный им ущерб едва ли окупил стоимость израсходованных боеприпасов. Зато сам "Инфлексибл" из всей эскадры пострадал больше всех. Один 10-дюймовый снаряд пробил борт ниже ватерлинии и смертельно ранил двух человек. А следующие по тяжести повреждения - оборванные леера, такелаж, разбитые шлюпки - были вызваны сотрясениями от стрельбы собственных орудий!Так закончилось первое и последнее боевое столкновение с противником "Инфлексибла"...

[Dinaburg]

Надо сказать,что первыми идею "суперкораблей" типа "цитадельных" или "редутных" выдвинули не англичане, а главный кораблестроитель итальянского флота Бенедетто Брин. Ее подхватил морской министр Симон ди Сан-Бон, занявший свой пост в 1873 году и сразу же начавший настойчиво проводить в жизнь программу возрождения национального флота. Будучи реалистом и понимая, что строительство многочисленных броненосцев Италии не по зубам, министр по достоинству оценил предложение Брина компенсировать недостаток количества качеством. Так родился "Дуилио" - броненосец, ставший рекордсменом по числу эпитетов "самый-самый". Он должен был ни много ни мало нести самые мощные в мире пушки, самую толстую броню, иметь превосходство в скорости над любым иностранным броненосцем и при этом размерами не превышать зарубежные аналоги!Разумеется, итальянская промышленность того времени самостоятельно осуществить замысел Брина была не в состоянии. Поэтому конструктор изначально ориентировался на международное сотрудничество. В результате на национальных верфях строились только корпуса, а вся "начинка" - паровые машины, котлы, механизмы, артиллерия и броня - приобреталась за границей. Причем итальянцы оказались весьма привередливыми заказчиками. Так, прежде чем закупить броню, они организовали на полигоне в Специи капитальные испытания. Железные и только что появившиеся стальные броневые плиты разных фирм (толщиной до 560 мм) обстреливались из 431-мм и 254-мм орудий. Победителем оказалась французская компания "Крезо".Но самой впечатляющей в истории броненосцев типа "Дуилио" стала эпопея по выбору артиллерии главного калибра. Первоначально корабли предполагалось оснастить 317-мм 38-тонными орудиями; но в ходе постройки из-за заочного соперничества с англичанами вес пушек неуклонно возрастал. В конце концов Брин обошел британское адмиралтейство, сыграв на традиционной конкуренции разных фирм. Зная, что официальным поставщиком артиллерии для флота "владычицы морей" являлся Вулвичский арсенал, не имевший возможности выпускать орудия калибром выше 406 мм, он договорился с Армстронгом об изготовлении на заказ 450-мм 100-тонных суперпушек! Правда, за стремление иметь самую мощную артиллерию пришлось раскошелиться. Восемь таких орудий для "Дуилио" и однотипного "Дандоло" обошлись Италии в сумму более 4,5 млн. лир. Десять лет назад столько стоил полностью укомплектованный броненосец типа "Регина Мария Пиа".Можно без преувеличения сказать, что "Дуилио" поразил мир. В нем все было необычно: размещение артиллерии, овальные в плане башни главного калибра, у которых ширина была больше, чем длина (чтобы хоть как-то компенсировать гигантский вес орудий, башни пришлось сделать минимально возможного размера, буквально "обтягивающими" орудийные станки), наличие в корме закрытого дока-ангара для специально купленной в Англии миноноски "Ниббио"... Но в целом, несмотря на ряд действительно прогрессивных новшеств - таких, как стальная броня и отсутствие парусного вооружения, - Брин в своем стремлении довести концепцию броненосца до совершенства довел ее до абсурда. Орудия-монстры, заряжавшиеся с дула с внешней стороны башни, имели скорострельность порядка 4 выстрелов в час, поэтому у впечатляющих по размерам 908-кг снарядов в бою практически не было шансов поразить противника. А фактически неуязвимая 550-мм броня простиралась узкой полоской вдоль ватерлинии лишь на 52 м - только половину длины корабля. Неудивительно, что с появлением скорострельной артиллерии участь "Дуилио" при встрече даже с крейсером неприятеля была бы плачевной - тут вряд ли помогло бы даже хорошее разделение корпуса на 83 водонепроницаемых отсека.А судьба итальянских носителей пушек-монстров не изобиловала яркими страницами."Дуилио" и "Дандоло" так и не довелось применить свою артиллерию в бою, однако "Дуилио" "на своей шкуре" испытал мощь снаряда своих пушки-монстра: через три месяца после вступления в строй на учебных стрельбах одно из орудий разорвалось вследствие двойного заряжания...

[Dinaburg]

Цитата (Dinaburg @ Окт 26 2016, 00:17)

Большим пушкам броненосца с самой толстой бронёй всё же удалось пострелять.

"..Кстати,К. Гудрич приводит полные тексты рапортов командиров кораблей британской эскадры о полученных повреждениях и понесенных потерях за исключением рапорта с «Инфлексибла». Англичане сочли эти данные секретными и не позволили американскому наблюдателю ознакомиться с документом. Броненосец получил несколько попаданий, из которых только два были серьезными. Один из снарядов сделал подводную пробоину, настолько большую, что «Инфлексибл» по возвращении на Мальту пришлось поставить в док. Другой снаряд калибром 10 дюймов разрушил кормовые надстройки, убив корабельного плотника и смертельно ранив одного из офицеров.Офицеры с «Инфлексибла» проявили в этой операции большое служебное рвение.Например,лейтенант Гарви Пиготт, с «Инфлексибла», бывший в составе десантного отряда, с большим риском вскарабкался на полуразрушенную башню маяка и зажег фонарь.Но,оказавшись наверху, лейтенант обнаружил, что спуститься без посторонней помощи не сможет. Пиготту пришлось сидеть на маяке, пока его не сняли..." - в переводе "Инфлексибл" - это "Несгибаемый",так что,какой корабль,такой и экипаж.И наоборот.

[Эмден]

то ли Дуилио то ли Дандало,хорошо видно выемки в борту для брони.

[Dinaburg]

“Ну что ж, я ухожу. Желаю всем вам всего наилучшего”,но лишь гробовое молчание было ответом на эти слова, произнесенные высоким седоволосым человеком. Ни одна голова не повернулась в его сторону, ни одна рука не протянулась для прощального рукопожатия. Помедлив мгновение, он повернулся, в полном одиночестве спустился по широкой лестнице. И через несколько минут двери Бюро военного кораблестроения навсегда захлопнулись за его спиной. Так 31 января 1902 года оставил пост главного кораблестроителя британского флота сэр Вильям Уайт — конструктор, “придавший английскому броненосцу гордый, чарующий, симметричный профиль, несравнимый с профилями броненосцев других стран”, конструктор, который “после двух десятилетий нелепых и злосчастных неудач открыл эру кораблей волнующей красоты и мощи”.Когда в 1885 году Уайт сменил Барнаби на посту главного кораблестроителя, ничто не предвещало того нелепого, драматического краха, который спустя 17 лет завершил его блистательно начавшуюся карьеру.Уайт начал с модернизации броненосца “Трафальгар”, и эта работа привела его к убеждению, что будущие броненосецы и кресера должны быть мореходным, скоростными кораблями,хорошо бронированными и способным вести артиллерийский огонь в свежую погоду.Все эти идеи облеклись в плоть в 1889 году, когда английское правительство приняло знаменитый акт о военно-морской обороне, по которому надлежало в несколько лет построить 10 броненосцев первого класса, 42 крейсера и 18 миноносцев.И как раз в разгар этой напряженной работы над Уайтом разразилась катастрофа : 3 июля 1900 года в доке перевернулась королевская яхта, спроектированная Уайтом. И хотя причиной катастрофы оказалась неправильная загрузка яхты, произведенная вопреки его инструкциям (кстати, эта яхта без всяких аварий прослужила сорок лет), на его репутацию была брошена тень, и Адмиралтейство уволило его в отставку.Но,"тучи стали сгущаться над головой" Уайта ещё раньше,начиная с пятницы 23 июня 1893 года,когда первый лорд Британского адмиралтейства граф Спенсер, выступая в палате лордов с внеочередным сообщением, огласил телеграмму контр-адмирала Маркхэма, младшего флагмана Средиземноморской эскадры: «22 июня. С сожалением доношу, что сегодня после полудня во время маневрирования около Триполи столкнулись корабли Ее Величества «Виктория» и «Кэмпедаун». «Виктория» затонула через 15 минут на глубине 30 саженей, предварительно опрокинувшись вверх дном». А потом и вся Англия узнала о катастрофе, стоившей жизни 321 моряку королевского флота. И все это произошло в спокойный солнечный день, всего в 5 милях от берега.Члены парламента, газетчики не переставали задавать один и тот же вопрос: «Кто повинен в катастрофе?» Ответить на него Адмиралтейство поручило членам военно-морского суда, который заседал осенью 1893 года на старом паруснике «Хиберния», стоявшем на Мальте.Главный строитель британского флота В. Уайт, кстати, проектировавший «Викторию», категорически отверг все сомнения, касающиеся конструкции броненосца. На этом и закончилось официальное расследование причин катастрофы. Однако после него осталось немало вопросов, на которые члены Адмиралтейства не нашли (или не сочли нужным отыскивать) вразумительные ответы. В частности, никто не потрудился объяснить, почему, несмотря на наличие совершенных устройств,предотвращающих распространение забортной воды внутри корабля, она быстро заполнила отсеки и палубы; почему непотопляемый вроде бы броненосец так быстро потерял остойчивость и перевернулся. Впрочем, известно, что Британское адмиралтейство умеет хранить секреты, особенно в тех случаях, когда речь идет о негативных сторонах истории королевского флота (да и не только флота).Будучи главным кораблестроителем британского флота с 1885 по 1902 год, Уайт построил ряд броненосцев, о которых адмирал Бересфорд однажды едко заметил: «Мы будем тонуть на этих кораблях, а сэр Уильям будет объяснять, почему именно мы утонули»...

[Dinaburg]

Разрез броненосца «Кайо Дуилио» по миделю : https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%...io_1880_003.jpg

[Dinaburg]

"..А почему произошло столкновение броненосцев "Виктория" ( флагманский ) и "Кампердаун" - доподлинно неизвестно и до сих пор.Что же касается странных поступков адмирала Трайона, в частности фатального просчета в оценке дистанции между колоннами, непонятной медлительности, проявленной при спуске шлюпок и эвакуации команды гибнущего броненосца, то эти тайны вице-адмирал унес на дно Средиземного моря.Правда, ходили слухи, что сэр Джордж, перенесший жесточайший приступ лихорадки, иной раз внезапно терял способность здраво оценивать ситуацию. Но эскадренный врач Маккей-Эллис под присягой заявил, что в то злополучное утро командующий был совершенно здоров..." - http://flot.com/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=1772

[Dinaburg]

ПРОШЛОЕ ПОВТОРЯЕТСЯ : "..Читал я как-то об истории российских миноносцев.И кое-какие свидельства современников хочется привести : "..Большие нарекания моряков вызывала прочность миноносок. Толщина листов наружной обшивки, выбиравшаяся из условия «непробиваемости пулями из нарезных ружей на самых близких расстояниях при нормальных ударах», оказалась недостаточной. Палубы под ногами прогибались, борта при работе машин «то вгибались внутрь, то раздавались в стороны».В 1898 году инженер-механик русского флота Д. А. Голов в своем известном труде "Повреждения на судах и их исправление судовыми средствами" описал курьезный случай. Кочегар одной из миноносок Сибирской флотилии прыгнул в люк и каблуком..и пробил днище корабля! Вода хлынула в пробоину, и миноноска начала быстро погружаться. Положение спас командир лейтенант Гинтер, который быстро заткнул пробоину поленом и отвел корабль на мелководье.Речь шла о "Дрохве" - одной из нескольких десятков миноносок, которые лихорадочно строились для русского флота на отечественных и иностранных верфях в ходе русско-турецкой войны 1877-1878 годов.Но к моменту перемирия ни один из этих кораблей не был сдан флоту.Их основная весовая нагрузка - это минно-торпедное вооружение и балласт в корме, цилиндры машины и ось котла — находились значительно выше ватерлинии,а если к этому прибавить массу рулевых рубок, якорей, шлюпок, расположенных на верхней палубе, то становится ясным, что при таком распределении грузов «нечего было и ожидать какой-либо остойчивости от подобных судов». К середине 1880-х годов миноноски оказались буквально завалены огромным количеством различных предметов снабжения, большая часть которых была вообще неприемлема для кораблей столь малого водоизмещения и только ухудшала их и без того малую остойчивость. При всем этом на миноносках отсутствовал такой необходимый предмет, как часы; компасы,как уже отмечалось, имелись только шлюпочные, без самых необходимых приспособлений для их установки, вследствие чего, не зная девиации (а на миноносках она была немалая), в пасмурную погоду приходилось ориентироваться самым «первобытным» способом: определив, в какую щеку дует ветер, согласовывать с этим курс миноноски.Первые же морские переходы показали, что «собственно морских качеств у миноносок нет, при силе ветра 2—3 балла их приходится обречь почти на полное бездействие». В своем отчете о плавании миноносок Черноморского флота в кампанию 1879 года контр-адмирал Баженов вынужден был признать, что эти корабли никак нельзя назвать мореходными. «Размеры самого судна и легкость корпуса, ненадежная прочность машины, — отмечал он в отчете, — делает их неспособными для плавания по морям». Переходы из одного порта в другой можно было допустить только «в случае необходимости», приняв при этом «всевозможные меры предосторожности и предусмотрительности». Такого же мнения придерживался и флагманский минный офицер 2-го отряда миноносок Балтийского флота лейтенант Калугин, который в 1880 году писал: «Нельзя и требовать, чтобы такие ничтожные по размерам суда при слабом до последней возможности корпусе и неисправностях в механизмах, при самых неблагоприятных обводах носа и кормы, могли бы уходить в открытое море не иначе как в штиль и на близкое расстояние от берегов».Низкая мореходность не могла не сказаться на боевых возможностях миноносок, поведение которых даже при незначительном волнении «решительно не позволяло» действовать носовыми шестами, а стрельба минами Уайтхеда становилась только «случайно удачной» и то «на самых близких расстояниях».На миноносках немецкой фирмы «Шихау» поражала чрезвычайная теснота в минном отделении, где размещались рулевая рубка, штурвал с приводами, минная рубка и лебедки для действия шестами. Из-за недостатка места командир миноноски вынужден был постоянно находиться на верхней палубе, что было «особенно изнурительно» на штормовых переходах. Кроме того, из-за плохой связи с машиной он должен был для отдачи туда каждого приказания либо сам бежать к машинному люку, либо направлять посыльного, что, при малочисленности команды миноноски, было возможно далеко не всегда. Рулевые рубки на этих миноносках размещались, как уже упоминалось, в минном отделении в носу (за исключением миноноски «Ядро», где она находилась в корме), поэтому при проводке штуртросов, состоявших из прутьев и тонких цепочек, к рулю через несколько переборок они часто деформировались, а цепочки просто рвались. Мало того, само перо руля на этих миноносках (кроме «Булавы») состояло из двух частей, связанных кольцом для пропуска гребного вала, которое, по оценке современников, представляло собой «ахиллесову пяту» этих миноносок из-за своей ненадежности. На миноносках типа «Ярроу» (в основном постройки Балтийского завода) рулевой из-за кривизны палубы не видел даже носа собственной миноноски и часто правил стоя на «специальном шкапчике», а на некоторых миноносках — даже правили ногами!Настоящий цирк!Наверное,надо было брать на службу цирковых акробатов,жонглёров и престидижитаторов.Но к моменту перемирия с Турцией ни один из этих кораблей не был сдан флоту.Но неожиданно обострились дипломатические отношения с Англией, что побудило русское командование форсировать достройку миноносок: за отсутствием современного броненосного флота защита морских подступов к Петербургу возлагалась на эти корабли. Работы велись круглосуточно. И к 1 января 1879 года в строю русского флота уже насчитывалось 111 миноносок.В свое время, пытаясь успокоить общественное мнение в Англии, взбудораженное бурным строительством миноносок на русских заводах, журнал «Engineer» заметил, что русские миноноски «прежде чем понадобятся для выполнения своего действительного назначения, окажутся бесполезными вследствие недостатка внимания и попечения о их содержании...» Автор статьи был недалек от истины. Неумелое обращение с котлами часто приводило к снижению их паропроизводительности и, как следствие, — к снижению скорости. Энергетические установки миноносок постройки заводов РОПиТ и «Беллино-Фендерих», с их машинами высокого давления, требовали больших навыков в обращении с ними, а малейшая оплошность грозила миноноске гибелью. Так, 30 июля 1878 года на переходе из Одессы в Николаев от взрыва котла «из которого упустили воду» погибла миноноска «Сулин».Много вреда принесло миноноскам плохое устройство «спусков на лекальных салазках», служивших для подъема зимой кораблей на берег (для хранения) и спуска их на воду. Корпуса миноносок получали при этом значительные деформации, что особенно сказывалось на минных аппаратах.Вдобавок,каждому отряду из пятнадцати миноносок придавались две баржи и пароход для их буксировки.Эти баржи, предназначенные для выполнения роли плавбаз, далеко не отвечали предъявляемым к ним требованиям. Лишенные вентиляции, без иллюминаторов, они мало годились для отдыха команд миноносок, измученных постоянным пребыванием на вечно качающихся палубах своих кораблей и «адовой работой» в их «наглухо закупоренных» тесных и жарких отсеках..." - А какова была причина такой некачественной постройки?Очень хорошо об этом написано у Н.С.Лескова в "Полунощниках" : "..а у Маргариты муж был, Родион Иванович, отличный (фабрикант,но к рабочим был строг до чрезвычайности,"Иродом" его звали,т.к. он всех на штрафах замаривал,а другой его брат,Николай Иванович,к народу был проще, но зато страсть какой предприятельный: постоянно он в трех волнениях, и все спешит везде постанов вопросу делать. Сначала он более всего МИМОНОСКИ строил,и в это время страсть как распустился кутить с морскими ГОЛОВАНЁРАМИ.Где он едет,там уж шум и гром на весь свет..сына своего,Петю в немецкий пансион отдал,а сам стал жить с француженками и все МИМОНОСКИ туда сплавил.Думали: кончен наш Николай Иванович "выпевающий",но он опять выплыл : пристал к каким-то в компанию делать постанов вопроса, и завели они подземельный банк,и опять стал таскать при себе денег видимо и невидимо и пошел большие количества тратить на польскую даму,Крутильду Сильверстовну.Ее имя было Клотильда, но мы Крутильдой ее называли, потому что она все,бывало,не прямо,а крутит..." - вообщем,совсем,как министр Сердюков,его "гарем" в МО РФ,французские "Мистрали" и итальянские Iveco LMV.

[Dinaburg]

А с устатку пользительно всенепременно "МЕДВЕДЯ" употребить : "..- Рябка! - крикнул во все горло капитан.
- Есть! - донесся из-за дверей громкий басок.
И вслед за тем в каюту вошел, балансируя на уходившем из-под ног полу,
небольшого роста, коренастый вестовой с заспанным, пучеглазым и довольно
продувным лицом, человек лет за тридцать, и остановился у стола,
придерживаясь за него рукой, чтобы не упасть.
- Кипяток есть?
- В готовности, вашескобродие!
- Медведя!
- Есть, вашескобродие!И вестовой хотел было уйти, выписывая ногами мыслете, чтобы готовить
"медведя", до которого и сам был охотник, как капитан сказал:
- Двери открой. Жарко. Верно, жарил, пока я спал?
- И вовсе пронзительная погода, вашескобродие! Подложил маленько! -
докладывал Рябка, указывая пальцем на маленькую железную, раскаленную
докрасна печку, стоявшую недалеко от дверей.
- Скотина! Когда ты поумнеешь?
- Не могу знать, вашескобродие! - с напускною простоватостью отвечал
Рябка. - То-то... нажарил, дурак!.. А что у тебя там грохнуло, а? Опять
что-нибудь разбито?
- А графин, вашескобродие, упал из гнезда! - проговорил виновато,
моргая глазами, вестовой.
- Из гнезда?.. Я вот тебе гнездо на роже сделаю, если еще из гнезда
что-нибудь упадет... Понял?
- Понял, вашескобродие!
- Ступай и живо медведя... Да поумней, смотри!
- Есть! - отвечал Рябкин.
Произнес он эти слова без злобы, а больше из зубоскальства. Рябка вот
уже четвертый год как "околачивался", по его выражению, в вестовых и доволен
был своим положением, находя, что вестовым быть куда лучше, чем строевым,
"форменным", матросом.В вестовых куда покойнее. Ни трудной работы, ни
лупцовки от боцманов, ни порки. Знай себе одного капитана. А к нему Рябка
приспособился за четыре года и находил, что с таким капитаном еще жить
можно, - такие ли еще бывают!
Этот хоть и ругатель, но дрался редко и не зря, по мнению Рябки, и за
все четыре года только два раза приказал отодрать его линьками. Ругался он,
правда, за всякую малость, а то и так, для своего удовольствия, но зато был,
по оценке вестового, больше с виду сердитый и "прост", так как вовсе не
замечал, что Рябка таскает и чай, и сахар, и папиросы, и вино, и при съезде
на берег даже одевает капитанские сорочки.
"Небось у него всякого припасу много!" - утешал себя вестовой, когда по
временам слишкомбесцеремонно пользовался капитанским доброми
предпочтительно вином.
Он, впрочем, не находил это предосудительным, хотя и считал капитана за
доверчивость человеком небольшого ума.Минут через пять Рябка уже нес, выделывая довольно хитрые
акробатические движения, чтобы не упасть, стакан крепкого черного кофе, на
треть разбавленного ромом.Капитан пустил по адресу своего вестового одно из тех приветствий,
которыми он обыкновенно дарил матросов и в минуты гнева, и в минуты доброго
настроения и за художественность и разнообразие выдумки по этой части
заслужил у матросов даже кличку "музыканта". Вслед за тем ловким движением
руки, державшей и не в такую качку "медведя", он поднес стакан к усам и,
отхлебнув треть, довольно крякнул и, усмехаясь, проговорил не без нотки
презрения в своем сипловатом голосе:
- А еще матрос!..
И, выпив всего "медведя", капитан протянул вестовому стакан и
проговорил:
- Убери, и пальто!
- Есть, вашескобродие!
- Да смотри не растянись опять, как пьяная баба... А еще матрос! -
насмешливо повторил капитан.
- Всякий может баланец потерять на такой качке, вашескобродие! - не без
досады промолвил Рябка, задетый за живое насмешкой капитана.
- Всякий?! Сучий ты подкидыш, вот кто!.. - Зябко, вашескобродие.
Умело ступая своими цепкими морскими ногами, капитан подошел к
барометру и, взглянув на него, вышел из каюты.
А Рябка направился в буфетную выпить стакан "медведя". Он одобрял этот
напиток не менее, чем капитан, и находил его пользительным.
Выпивши стакан и благоразумно поборовши соблазн выпить другой, он
улегся в своей крошечной каютке напротив буфетной и моментально захрапел... ..Евграф Иванович, большой любитель "медведя",который, по его словам, был очень полезен для моряков, как предохранительное средство от всяких болезней И,с видимым наслаждением выцедив стакан, крякнул и с серьезным видом
человека, понимающего то, что хвалит, заметил:
- Отличный "медведь", Павел Львович! И в меру разбавлен.
- Да. Эта каналья отлично его готовит! - одобрил и капитан, выпив свой
стакан.
"Каналья" довольно улыбался от этого комплимента, стоя у дверей и
находя, впрочем, что готовить хорошо "медведя" не особенно трудно - стоит
только наполнять ромом никак не менее как полстакана..." - из рассказа К.М.Станюковича "На клиппере "Чайка".

[Dinaburg]

Слышали все наверняка: путь к сердцу мужчины лежит через его желудок. Это со стороны женщин, разумеется. А оправдывается ли это, если возьмем отношения между чиновниками высоких рангов (принимающих решение о строительстве тех или иных кораблей и судов, снаряжении их в дальние плавания и т.д.) и моряками? Как снабжались, как питались моряки в романтическое время парусных флотов? Давайте посмотрим. Прежде всего надо сказать, что корабли - каравеллы ли, клиперы, бриги или баркентины, пинки ли или шнявы... - были все же несоизмеримы с современными судами водоизмещением десятки тысяч тонн. Пространства было мало. Даже кубриков, нами любимых, не было для размещения команды. (Здесь сразу надо отметить, что подобное отношение к быту команды характерно не только для эпохи парусных кораблей. С появлением больших "железных" кораблей и судов оно нисколько не изменилось, так как возрастало и количество корабельных механизмов и приборов, которые необходимо было разместить на небольшой в общем-то площади. Могу привести сколько угодно примеров, как на нашем флоте, поругивая тот или иной проект корабля за недостаток бытовых удобств, моряки говорят, что в числе конструкторов данного проекта была женщина. И все беды, естественно, от нее, родимой. Хотя причина была в другом, конечно). Да, каюты были, но не на всех судах, каюты для капитана (командира) и офицеров корабля, естественно. Даже на судах Христофора Колумба в каютах размещались только офицеры. Вы были когда-нибудь на "Эспаньоле" в Ялте? Если были, вы, конечно, были поражены (я, во всяком случае, был поражен) малыми размерами ее судовых помещений. Куда уж тут кубрики устраивать! Люди спали вповалку на палубе, на ящиках, на бочках.И только с открытием Америки, взяв оттуда такие блага, как кофе, табак, картошка и прочее, на судах появились гамаки - подвесные койки. До сих пор на кораблях звучит команда: команде вставать, койки убрать. Хотя койки, конечно, на день не убираются, а спокойненько стоят себе в кубриках. А раньше убирались, подвесные ж были. Позже стали применять пробковые матрасы и подушки, служившие, одновременно, и спасательным средством на случай катастрофы корабля.
На больших кораблях "кубрики" размещались на батарейной палубе между бортом корабля и орудиями. Обычно отгораживались эти протокубрики парусиновыми занавесками, и в них устраивалась комнатушка небольших размеров со своим столиком (тоже подвесным) и скамеечками. Вполне естественно для человеческого организма - уединение хоть на короткий период. Это известно сейчас, как синдром обезьянки Тура Хейердала. Помните? При длительном путешествии на плоту обезьянка, входившая в состав экипажа плота, заболела, стала злой, раздражительной, кусалась, плакала по-своему. Пока кто-то не догадался отгородить ей на суденышке местечко, куда она могла уединяться время от времени. И что же? Болезнь как рукой сняло! А вы говорите... Ну ладно. Поехали дальше.
Но отсуствие кубриков и места для размещения команды - это еще полбеды! Беда-то в чем? А куда девать провизию для любимого личного состава? Холодильников тогда еще не было. Вот и запасались солониной да сухарями. Питание ведь большую роль в жизни человека играет. Питание - основа здоровья. Как говорит народ: как потопаешь, так и полопаешь. А если не полопаешь, то какой из тебя толк? В шторм тебя на мачту загонишь? А если и загонишь ослабленного от голода? Начальникам нужен был здоровый люд.

[Dinaburg]

Чума и "Летучие Голландцы" : "..Бичом всех стран и народов в восемнадцатом столетии продолжали оставаться «моровые поветрия» - эпидемии чумы. Они уносили сотни тысяч жертв, буквально опустошая города Европы. Трудно даже сказать, что наносило больший урон мореплаванию - эпидемии или кораблекрушения. Британское адмиралтейство ввело суровые законы против «кораблей чумы». Долгие годы ни одно судно не могло войти в английский порт без карантина. Если после специального досмотра оказывалось, что на корабле есть заболевший чумой, капитан должен был немедленно выйти в открытое море. Эти законы соблюдались с твердостью, которая порой граничила с жестокостью.Так, в 1730 году в Смирне вспыхнула эпидемия чумы. Корабли «развезли» ее чуть ли не по всем портам Средиземного моря. В Лондоне стало известно, что из Мессины к берегам Англии направляется «чумное» голландское судно. Когда оно подошло к Плимуту, навстречу вышла английская эскадра и дала залп. Получив несколько пробоин, несчастный корабль вынужден был уйти в Атлантику.Известна трагическая история другого голландского судна, которое в 1773 году зашло в один из средиземноморских портов, чтобы пополнить запасы воды и провизии. Когда корабль уже был на рейде, портовые власти узнали, что на его борту от чумы умерли капитан и четырнадцать матросов. Судну приказали немедленно выйти в море. Оно взяло курс на Тунис. Но весть о страшном «голландце» уже разнеслась по всему Средиземноморью. Тунисский порт оказался для него тоже закрытым. Тщетными оказались и попытки 23 оставшихся в живых моряков войти в Неаполитанский залив. Отверженное судно не подпускали на пушечный выстрел. Особенно боялись его французы, у которых еще свежо было воспоминание о том, как полвека назад от чумы, занесенной каким-то кораблем, умерла половина жителей Марселя.Без воды, без пищи один за другим погибали голландские моряки на борту обреченного судна. Наконец оно вышло в Атлантический океан. Впоследствии «чумной корабль» не раз встречали у Азорских островов. Никем не управляемый, он несся под всеми парусами к неотвратимой судьбе корабля-призрака. И таких случаев в те времена было немало. Из «летучих голландцев» можно было составить целый флот. История мореплавания насчитывает сотни случаев, когда командиры кораблей заносили в вахтенные журналы и рейсовые донесения сообщения о встречах с подобными призраками".

[Dinaburg]

Многие в детстве читали увлекательные романы про пиратов,путешественников и мореплавателей,открывателей новых земель.А не мало и тех,кто и теперича "балуется" сочинениями о "пападанцах" в Средние века и/или в Античные.Но,мало,кто представляет,как на самом деле жилось в те времена!Например,какие были бытовые условия и питание,что ели на кораблях? Отличался ли рацион моряка от рациона пирата? Как готовили пищу? Как ее хранили? Такое множество вопросов о, казалось бы, таком обыденном предмете, как еда.Представь,что вы в реальности оказались в прошлом и решил связать свою судьбу с морем.Во-первых,ты должен быть крайне непритязателен к быту, причем это касалось любого судна: на военном основное место отводилось вооружению и различной оснастке для ведения морских сражений, а на торговом корабле — товару. О простом моряке вспоминали в самую последнюю очередь, ему оставались лишь крохи и щели, что не были заняты чем-либо иным. Конечно, на разных судах в разных странах в разное время были различные порядки, но все-же нечто общее было. Обычно питались моряки два раза в сутки в пересменке между вахтами. Трехразовое питание практиковалось, как правило, на крупных боевых кораблях регулярных флотов. Рацион был крайне однообразным и скудным, обычно это была солонина, горох, бобы и галеты, реже — рыба и прочие морские обитатели (например, морские черепахи), которых удавалось поймать. При длительных плаваниях, особенно трансатлантических, горох и бобы быстро портились и тогда рацион сокращали до одноразового, и состоял он из солонины и галет, часто плесневелых и червивых.Эксквемелин сообщает, что моряки и пираты, плававшие в водах Вест-Индии, порой брали на свой корабль одного-двух индейцев — отменных рыболовов. Даже один такой индеец был способен худо-бедно снабжать всю команду рыбой и черепахами.Чтобы внести хоть какое-то разнообразие в пищу, матросы иногда растирали галеты в крошки, смешивали их с салом и сахаром и слегка разбавляли все это морской водой (реже — пресной). Получалось сладко-соленое кушанье, которое матросы сушили на солнце в виде лепешек или колбасок и называли «собачьим печеньем», потому что внешне оно напоминало собачий кал.Галеты делали из пресного теста совершенно без соли, чтобы хоть немного компенсировать большое ее количество в солонине. Солонина пробуждала сильную жажду, а питьевая вода на корабле была на вес золота. Жажда постепенно усиливалась, ведь чем дольше шло плавание, тем меньше разнообразной пищи оставалось и приходилось есть больше солонины. Вода тоже кончалась и приходилось резко ограничивать ее выдачу, ведь если без пищи человек мог существовать относительно долгое время, то без воды он обойтись не мог. Жажда изматывала экипаж и физически, и морально, иногда подвигая людей к необдуманным поступкам, это вело к общему падению дисциплины и даже к бунтам. Пресная вода, которую держали в бочках, уже через несколько недель после отплытия становилась затхлой, а потом и вовсе протухала, становясь коричневой и густой; по словам современника адмирала Нельсона, она приобретала «цвет грушевого дерева с множеством червей и долгоносиков». Но деваться было некуда и ее приходилось пить даже такую, изводясь животами и рискуя заболеть дизентерией или тифом.Современные галеты делаются из пшеничной муки, но не стоит считать, что таковыми они были всегда. Давайте вспомним о периодических голодоморах в средневековой Европе, которые были связаны с малым ледниковым периодом. Пшеница теплолюбива и очень восприимчива к колебаниям погоды, до нее ли было? В своем «Объяснительном морском словаре», изданным в Санкт-Петербурге в 1874 году, известный русский капитан дальнего плавания В. Бахтин пишет, что «галета — сухарь из ржаной или пшеничной муки, употреблявшийся на кораблях военного парусного флота при отсутствии хлеба». А ведь это уже вторая половина XIX века, а еще раньше в Европе на пшеницу никто и не полагался. Основной пищей в море был черный ржаной хлеб в виде галет и сухарей. Как и на суше, хлеб был едой практически повсеместной.Кстати, о хлебе. Прослеживается довольно четкая закономерность: чем меньше в Европе поедали мяса, тем больше «налегали» на хлеб и сухари. К началу XVI века хлеб начал постепенно заменять мясо. Сначала процесс шел очень медленно, но потом набрал обороты. Например, в Германии с XIV по XVIII век потребление мяса уменьшилось в семь раз. Согласно вычислениям немецкого экономиста Абеля, средняя кривая потребления мяса начала просто обрушиваться с 1550-х годов. Во Франции было еще хуже. Профессор Мадлен Феррьер писала, что «ситуация с пищей у французов, да и европейцев вообще, начала ухудшаться с середины шестнадцатого столетия. Мясники, столь многочисленные на юго-западе в позднем средневековье, стали играть минимальную роль в городской жизни. В городе Монпеза-де-Кэрси было восемнадцать мясников в 1550 году, десять в 1556, шесть в 1641, два в 1660 и один в 1763». В связи с сокращением потребления мяса люди стали потреблять больше хлеба. А французы, согласно Феррьер, стали «самыми большими едоками хлеба во всем мире». Поэтому, с учетом тут же последовавших из-за большого потребления хлеба эпидемий «огня Святого Антония», все стало совсем плохо.Читатель спросит: что это еще за огни такие? Сегодня эту болезнь называют «эрготизм», а раньше — «огненная чума» или «огни Святого Антония». Она сопровождалась галлюцинациями и судорогами, в конечном счете дело оканчивалось смертью. Вызывала эту болезнь спорынья — род грибов, паразитирующий на некоторых злаках, в том числе, на ржи и пшенице. К сожалению, микробиологии тогда не существовало, и о том, как бороться со спорыньей наши предки представляли себе весьма смутно. Самым действенным средством было веяние при котором отделялось зерно от шелухи, на которой и плодилась спорынья. Но веяние все равно не давало стопроцентной гарантии. Профессор и академик РАН Л. Милов в одном из своих трудов писал, что «зерно ржи невозможно одним веянием отделить от спорыньи. Мука со спорыньей бывает синеватая, темная, дурно пахнет. Тесто из нее также расплывается, а хлеб разваливается». А ведь ржаная мука на кораблях была та же самая, что и на берегу. И травились токсинами спорыньи матросы точно также, как и их сухопутные соотечественники. Отсюда и болезни, и видения всевозможных «морских дьяволов», «морских змеев» и прочих чудовищ. Возможно, что под галлюциногенным действием спорыньи матросов посещали такие видения, что они в ужасе прыгали за борт и часть легенд о «Летучем Голландце» объясняется именно этим. Во всяком случае, среди версий о гибели «Марии Селесты» в 1872 году, отравление спорыньей всплывало неоднократно.Вот такая "романтика"...

[Dinaburg]

В 1759 г., когда во Франции готовилась большая армия для высадки в Англии под прикрытием брестского флота Конфлана, Брест долгое время блокировал английский флот Хока; английский флот в ходе блокады имел очень хорошее снабжение. Далее, вышедший было в море флот Конфлана был разгромлен в Киберонской бухте. Между тем была уже поздняя осень, начались шторма, что привело к ухудшению снабжения. Английские моряки, только что одержавшие блестящую победу, обиделись, и появился популярный стишок на эту тему:
Ere Hawke did bang
Monsieur Conflans,
You sent us beef and beer;
Now Monsieur’s beat,
We’ve nought to eat,
Since you have nought to fear.
Т.е.:
Пока Хок не разбил мосье Конфлана,
Вы присылали нам говядину и пиво;
Теперь же после разгрома мосье
Нам нечего есть, потому что вам нечего бояться.

[Dinaburg]

"..Во второй половине XVIII века спасением от цинги стала еще и квашеная капуста, но вот проблемы ее хранения и очень специфический вкус были довольно большим препятствием. Добавление же в грог лимонного сока (то есть теперь со столь любимым моряками алкоголем они получали суточную дозу витамина С) стало элегантным и полным решением проблемы, более того — сильно улучшился запах грога, который до лимона был… сильно специфическим. Довольны были и врачи, и моряки, и коки.
ГРОГ
Состав: 2 кусочка сахара; кипяток; 50 мл темного рома; сок половинки выжатого лимона.
Приготовление: в стакан положите кусочки сахара, опустите чайную ложку и до половины наполните кипятком. Помешивая, растворите сахар и налейте ром. Добавьте сок лимона.
А как хранили лимоны в плаваниях?
Хороший вопрос. Кстати, именно его противники «лимонной темы» раз за разом задавали Блейну и комиссионерам. Промучиться с решением пришлось 5 лет. Получалось, что в дальних плаваниях приходилось выкидывать до 2/3 запасов цитрусовых, и это, конечно же, сильно не нравилось провиантским службам Роял Неви. Вопрос решили чисто по-английски, в традициях королевского флота — лимоны начали солить!
Причем солили их… в лимонном соке! Примерно по такому рецепту:
4 лимона; 4 ст.л. крупной морской соли; сок 4 лимонов.Помойте и хорошо потрите кожуру лимонов, чтобы снять восковой налет, если он используется для хранения. Разрежьте лимоны на четвертинки вертикально, но не разрезайте до конца (у вас получится как бы цветочек).
Насыпьте в середину лимона соль и плотно прижмите створки. Сложите лимоны в чистую стерилизованную банку, плотно набив банку. Закройте банку крышкой и оставьте на 3–4 дня..."
За это время лимоны слегка размягчатся и выпустят достаточно сока. Откройте банку, сильно прижмите лимоны и залейте свежим лимонным соком, чтобы покрыть все лимоны.
В таком виде лимоны должны стоять в холодном месте месяц. Чем дольше они будут стоять, тем вкуснее станут. Если лимоны не будут полностью покрыты соком, может образоваться плесень.
В пищу нужно использовать только кожицу лимонов, освободив их от оставшейся мякоти и промыв под струей воды, чтобы убрать лишнюю соль. Не самый сложный рецепт. Флот смог хранить лимоны в бочках, не боясь, что они пропадут.

[Dinaburg]

РАЗ КАРТОШКА,ДВА КАРТОШКА :"..В 1759 году введение в рацион картофеля восприняли с невиданным энтузиазмом. Примерно то же самое произошло с фруктами. Когда на эскадру адмирала Хока прибыл груз яблок для плавания, моряки разграбили и съели его прежде, чем вообще начались погрузочно-разгрузочные работы.Отдельно стоит упомянуть про так называемые «витаминные пакеты», хранившиеся у хирургов. В них чаще всего входила высушенная говядина, сушеные овощи и фрукты и вяленые куриные грудки. В тяжелых плаваниях доктора для скорейшего выздоровления больных кормили их как раз бульонами из таких «витаминных пакетов».Еще одна проблема: пищу на флоте подавали обычно разваренной до состояния каши, и зубы не получали требуемой нагрузки, что грозило кариесом, воспалением десен и выпадением зубов. Этот обычай существовал с незапамятных времен чуть ли не Дрейка и Непобедимой Армады — молодые, здоровые люди в скученном помещении, месяцами, а то и годами видевшие только друг друга, могли устроить драку или побоище только потому, что кому-то достался кусок побольше или пожирнее. Чтобы убрать повод для таких склок, пищу старались разварить до максимально возможного состояния. В результате — тебе два половника похлебки или каши, мне два половника похлебки или каши, и спорить не о чем.Отсюда постоянная и осознанная потребность в витаминах, в том числе — в свежей зелени. Еще в 1808-м отчеты корабельных снабженцев сообщали, что «нет никакой возможности долго сохранять зелень, фрукты и корнеплоды (roots) в условиях многомесячных плаваний». Старшие баталеры Королевского флота (eldest Pursers of the Royal Navy) в ноябре 1812-го предоставили мемориал, в котором настоятельно требовали от Отдела снабжения и Отдела по уходу за больными и ранеными «в обязательном порядке включить в рацион вместе с мясом зелень и коренья, поскольку по наблюдениям при таком рационе вероятность заболевания моряков цингой сильно снижается».В результате начали засаливать… зелень. До появления холодильников и морозилок это было неплохим выходом из ситуации".