Зеро. Легенда Тихого океана

[Legio_X]

"Я чувствовал, что истребитель Зеро был для меня то же, что меч для Самурая. И я ощущал самолет как свое собственное тело. И еще я верил, что кабина была священным местом, которое может стать моим саркофагом",— так говорил один из японских пилотов о самом известном японском самолете второй мировой войны в передаче «Мир в войнах, Япония 1941-1945».

"... Сорок восемь часов спустя на острове Лусон не осталось ни единого вражеского самолета, способного противостоять нашим разбушевавшимся истребителям Зеро. Через три дня воздушные налеты на остров Лусон прекратились. На четвертый день, 13 декабря, мы уже не допускали никакой возможности контратак вражеской авиации. За три дня наши истребители Зеро подарили нам абсолютное превосходство в воздухе на этом театре военных действий. С первого взгляда эти успехи очень похожи на операции германских ВВС с их ошеломляющими победами над Польшей и Францией в первые дни Второй мировой войны. Более тщательный анализ этих двух воздушных кампаний, особенно в части количества самолетов, используемых нашей морской авиацией и люфтваффе, раскрывает очень небольшую численную разницу с силами противника, с которой оперировали наши силы ( тот чудовищный погром первого года войны на ТОТВД, Японские ВВС устроили располагая всего тысячью боевых самолетов всех типов на данном театре военных действий ). На нашей стороне в бою были превосходство в качестве и тактике, в то же время люфтваффе, имело преимущество и качественное и подавляющее количественное."
Офицер генерального штаба Масатаке Окумия.

Hачиная с Перл-Харбора до последних боев по отражению налетов на Японию американских В-29, истребитель Мицубиси А6М Рейзен участвовал практически во всех воздушных сражениях, проводимых императорским флотом. Его отличная маневренность и высокая дальность полета стали легендой, и до сего дня Зеро остается символом японской авиации.

Первый бой.


Истребители А6М2 модель 11 12-й авиагруппы (кокутай) в небе над Китаем,
26 мая 1941 года.

Свою славную боевую историю японский истребитель А6М “Zero” открыл в небе Китая, 13 сентября 1940 года, где он впервые был применен против китайских ВВС в составе группы капитана Синдо, в качестве сопровождения для бомбардировщиков. О новом японском “суперистребителе”, на который возлагались большие, и полностью оправдавшиеся впоследствие надежды, китайская разведка смогла узнать еще до первого его боевого вылета, однако воспрепятствовать его скорому триумфу никак не смогла: в тот день в быстротечном воздушном бою с истребителями И-152/153 и И-16 новые машины Японии уничтожили 27 из тридцати своих противников, не понеся при этом никаких потерь. Уоррент-офицер Косиро Ямасита сбил пять машин, унтер-офицер 2-го класса Ёсиро Оки - четыре самолета, а унтер-офицер 1-го класса Тораичи Такацука - три самолета. Так было положено начало легенде об истребителе “Рейсен” или “Зеро-сен”, принявшем участие на стороне Японии во всех ее важнейших сражениях на Тихом океане, ставшим одним из символов той войны.

Истоки.

Появление этого нового истребителя предваряли несколько лет интенсивных испытаний других машин подобного типа - палубных истребителей. При этом использовался как заграничный опыт, так и собственно японский опыт, накопленный в ходе проектно-испытательных работ. На начальном этапе японцы широко привлекали к своим работам иностранных конструкторов, инструкторов, а также посылали обучаться за рубеж своих талантливых молодых специалистов. Япония была первым в мире государством, построившим авианосец, который с самого начала проектировался и строился как корабль этого класса. Свою роль сыграло и то, что, начиная с 1931 года, Япония постоянно провоцировала Китай, и в 1937 году мелкие конфликты вылились в полномасштабную войну. Опыт этой войны также пригодился при создании нового самолета. Япония, и особенно ее военно-морской флот, быстро усвоили ту истину, что работу над новым самолетом надо начинать тогда, когда предыдущая модель принимается на вооружение.


Истребитель Мицубиси А5М2

Именно так и произошло с новым палубным истребителем. Первые испытания предыдущего истребителя Мицубиси А5М1, принятого на вооружение в 1936 году и начавшим поступать в боевые части год спустя, позволили сформулировать новые технические требования, получившие обозначение 12-Си. 12-Си означает, что технические требования приняты на 12 году Эры Сева, то есть на 12 году правления императора Хирохито, что соответствует 1937 году по Григорианскому календарю или 2597 году по японскому календарю. Именно этим требованиям и должен был удовлетворять самолет, который 19 мая 1937 года был заказан одновременно на двух фирмах - Мицубиси Дзукогё Кабусики Кайся и Накадзима Хикоки К.К. После консультаций в Штабе морской авиации (Кайгун Коку Хомбу) и подведения выводов этих консультаций, 17 января 1938 года обе фирмы получили официальный заказ на 1-м морском авиационном арсенале (Дай-Ичи Коку Гидзицусе) в Йокосуке. Практически сразу Накадзима отказалась от выполнения работ, поскольку специалисты фирмы посчитали заказ невыполнимым. Этот отказ никого не удивил. Действительно техническое задание предусматривало исполнение самолета на совершенно новом качественном уровне. Предполагалось использовать этот самолет для двух целей: перехвата бомбардировщиков противника и сопровождения собственных бомбардировщиков. Поэтому проектируемый истребитель должен был превосходить по своим характеристиками все имевшиеся в то время боевые самолеты противника. Техническое задание предусматривало размах крыла не более 12.0 метров и максимальную скорость не менее 270 узлов (Спидометры самолетов морской авиации были откалиброваны в узлах) (500 км/ч) на высоте 4000 метров. Высоту 3000 метров самолет должен был набирать за 3 минут 30 секунд (3 минуты 54 секунды от начала разбега). Высокие требования предъявлялись и ко времени полета - топлива должно было хватать на 1.2-1.5 часа полета на высоте 3000 метров с максимальной скоростью и с максимальной нагрузкой. С подвесным топливным баком самолет должен был держаться в воздухе 1.5-2.0 часа на максимальном режиме двигателя или 6-8 часов при работе двигателя в экономическом режиме. Разбег самолета при встречном ветре скоростью 12 м/с не должен был превышать 70 метров, при отсутствии ветра - не более 175 метров. Скорость сваливания - не более 58 узлов (107 км/ч), пробег - не более 210-240 метров. Требования к маневренности машины тоже были жесткими - в маневренности самолет не должен был уступать своему предшественнику А5М. Вооружение самолета предусматривалось из двух пушек калибра 20 мм и двух пулеметов калибра 7.7 мм. Кроме того, самолет при необходимости должен был брать две бомбы массой 30 кг или одну массой 60 кг. Новый истребитель должен был быть оборудован радиостанцией (Куйси) тип 96 Ку-1, радиопеленгатором тип Ку-3, кислородной системой для пилота, противопожарной системой, системой внутреннего и наружного освещения, комплектом пилотажно-навигационных инструментов и контрольно-измерительных приборов двигателя и планера. Любопытно, но технические требования не ставили никаких ограничений по массе самолета, то же самое имело место и в техническом задании на предыдущий истребитель - А5М. И это было не случайно. На горьком опыте японцы убедились, что ограничения по массе как ни что другое сковывают творческую мысль конструкторов, в результате чего получаются посредственные самолеты с очень низким запасом прочности. Именно попытка уложиться в заданную массу привела к катастрофе прототипа, построенного по техзаданию 7-Си.

Разработка.




Дзиро Хорикоси.

После капитуляции Накадзимы, Мицубиси получила монопольное право на создание нового самолета, поэтому на фирме не очень спешили с выполнением задания, сконцентрировав все силы на постройке бомбардировщика 11-Си. Это вызвало сильное недовольство в руководстве японского ВМФ, и Мицубиси было настоятельно порекомендовано ускорить работу над истребителем, хотя бы и забросив создание бомбардировщика. Военные проявили упорство и не поступились ни одним из пунктов технического задания. История показала, что заказчик оказался как всегда прав, поскольку техническое требование основывалось на серьезном прогнозе развития самолетов этого класса и анализе собственных потребностей, связанных с экспансией на больших территориях. Армия и большинство политиков предпочитали продвигаться на север и захватить Сибирь, а флот - на юг и подчинить Японии тихоокеанские просторы.

Работу над самолетом поручили молодому тридцатичетырехлетнему, но уже достаточно опытному конструктору, - инженеру Дзиро Хорикоси. Получив задание, Хорикоси тут же приступил к формированию конструкторского коллектива. В выборе Хорикоси руководствовался своим опытом работы над палубным истребителем тип 96 (А5М). Ёситоси Соне и Теруо Тодзо вели математические расчеты, Соне и Ёсио Ёсикава разрабатывали конструкцию планера. Деничиро Иноуэ и Сетаро Танака отвечали за установку двигателя, Ёсими Хатакенака ведал вооруже-нием и вспомогательным оборудованием, а Садахико Като и Такеёси Мори занимались шасси и всем, что с шасси связано.


Продольный разрез истребителя А6М3 модель 32.


Двигатель Накадзима Сакае 21.

Особой проблемой, после решения вопроса о выборе двигателя для новой машины, был выбор вооружения для самолета. Японцы отслеживали направления развития техники и вооружения в мировом самолетостроении. Чтобы уверенно сбивать самолеты противника, японскому истребителю требовалось более тяжелое вооружение, чем на европейских или американских самолетах, поскольку машины потенциального противника имели значительный запас прочности и живучести. Широко использовавшиеся в то время в Японии пулеметы тип 97 калибра 7.7 мм, которые представляли собой вариант английских Виккерсов, не отвечали предъявленным требованиям. Техническая секция Бюро Воздухоплавания японского ВМФ еще в середине 30-х годов начала поиск более тяжелого самолетного вооружения. В 1935 году было куплено два французских самолета Девуатин D-510 (экспортный вариант - D-510J), вооруженных швейцарскими пушками Эрликон калибра 20 мм. Пушки этого типа были довольно широко распространены в Европе. Прежде всего японцы обратили внимание на необычно маленькую для подобной пушки начальную скорость снаряда. С другой стороны, пушка была достаточно легкой и имела небольшие габариты, что позволяло ее устанавливать в крылья с низким профилем. Вскоре Япония купила у Эрликона лицензию и эта пушка под обозначением тип 99 стала стандартным вооружением японских самолетов. Выпуск пушек наладили на фирме Дай-Нихон Хейки Кабусики Кайся. В дальнейшем эту пушку выпускали на еще нескольких заводах, всего было изготовлено 35 тысяч таких пушек всех модификаций.


Авиапушка тип 99 модель 1.

Категорическое и, как стало ясно в дальнейшем, дальновидное решение ВМФ установить на самолет пушки, заставило конструкторский коллектив поломать голову над решением этой задачи. Облегченная конструкция самолета была не слишком приспособлена для установки тяжелого бортового вооружения. Наконец решение было найдено - пушки разместили в крыльях, с внешней стороны от узлов крепления шасси. В этом месте крыло было усилено, чтобы выдерживать значительные нагрузки, возникающие при посадке самолета. Благодаря двум 20-мм пушкам японский истребитель стал самым тяжеловооруженным самолетом в мире для своего класса. Первые же бои в небе Китая показали эффективность вооружения самолета. Хватало одной короткой прицельной очереди, чтобы самолет противника падал на землю.




10 апреля был продемонстрирован общий план самолета, а затем и макет будущей машины, Конструкция самолета сразу получила много противников, вокруг машины разгорелись ожесточенные споры. Консерваторы критиковали закрытую кабину самолета, утверждая, что она ограничивает обзор. В кругах, близких к Штабу морской авиации, столкнулись две точки зрения. Автором одной из них был талантливый тактик и летчик-испытатель подполковник Минору Генда. С его мнением всегда считались в высших штабах. Так вот, Генда утверждал, что у истребителя есть только одна главная характеристика - маневренность, которая позволяет ему успешно "крутить карусель". Поэтому маневренность самолета следует покупать любой ценой, даже отказываясь от тяжелого вооружения. Совершенно противоположную точку зрения высказывал подполковник Такео Сибата, который также пользовался значительным авторитетом. Сибата утверждал, что японские истребители и так превосходят в маневренности машины противника. Однако, как показал опыт китайской кампании, ограниченный радиус действия японских истребителей приводил к тому, что японцы не могли воспользоваться своим преимуществом. Истребители не могли сопровождать бомбардировщики и не участвовали в воздушных боях. Китайцы умело пользовались этим и делали с японскими бомбардировщиками все что хотели. Другой важной характеристикой истребителя Сибата считал максимальную скорость. По его мнению даже небольшое преимущество в скорости позволит японским истребителям навязывать противнику выгодную тактику боя. Сибата утверждал, что хорошо обученный пилот, управляя скоростным самолетом, может легко одержать победу над противником, пусть даже у противника будет преимущество в маневренности. Этот спор продолжался на совещании, состоявшемся 13 апреля 1938 года, но согласовать обе точки зрения так и не удалось. Противоречие, раздиравшее флотскую верхушку, стало настолько значительным, что под угрозой оказался сам проект как таковой. Однако Дзиро Хорикоси, представил теоретические расчеты, которые говорили о том, что будущий самолет будет иметь все необходимые качества в достаточной степени. Конструкторскому коллективу сообщили правила 12-го кокутая (кокутай – авиакорпус, насчитывал 84 самолета и до 2000 человек личного состава), сформулированные на основании опыта боев. Их анализ показал, что работы ведутся в правильном направлении. Сборку первого прототипа быстро провели на одном из заводов Мицубиси в Оэмачи, расположенном на южном побережье Нагой.
16 марта 1939 года - через одиннадцать месяцев после начала работы по 12-Си - прототип самолета был готов. Серийный выпуск самолетов организовали на заводе No 3 (Дай-Сан Кокуки Сейсакусе) в Нагое.

После окончания программы испытаний, длившейся несколько месяцев, 14 сентября 1939 года самолету присвоили официальное обозначение Тип 0 (По правилам, принятым на японском флоте означало, что самолет принят на вооружение в 2600 году по японскому летоисчислению (1940 год от Р.Х.). Чаще всего японцы называли этот самолет Рей-Сен ("рей" по-японски "ноль") или Зеро-Сен. Во время войны союзники присвоили самолету кодовое название "Зик" (Zeke)) экспериментальный палубный истребитель А6М1. К этому времени самолет уже совершил 119 полетов и провел в воздухе 43 часа 26 минут.

Вопреки мнению консервативных кругов в Штабе морской авиации, летчики-испытатели из Ёкосука Кокутай, проводившие опытные полеты на базе Оппама, отзывались о самолете только в превосходной степени.

Рождение легенды.



Слава о новом самолете быстро распространилась по верхушке флота, и все усилия были брошены на то, чтобы Тип 0 как можно быстрее начал поступать на китайский фронт, где лишенные прикрытия японские бомбардировщики несли тяжелые потери. Хотя конструкторы намеревались продолжить доводку машины, их требования военные пропустили мимо ушей. Отзывы военных летчиков-испытателей были настолько радужны, что Штаб морской авиации пожелал непременно испытать новый самолет в бою. Уже 21 июля в Ханькоу отправилась первая партия из шести предсерийных машин. Командовал отрядом капитан Тамоцу Ёкояма. Личный состав отряда набрали из рядов Ёкохама Кокутай, летчики были направлены в 12-й Ренго Кокутай (12-я объединенная авиационная группа). Десять дней спустя, после успешных испытаний на борту авианосца "Ката", самолет был официально принят на вооружение частей морской авиации под обозначением морской тип 0 палубный истребитель модель 11 - Рей-Сики Кандзо Сентоки (коротко Рей-сен). Девять самолетов, испытанных на авианосце, также отправились в Ханькоу на усиление 12-Ренго Кокутай.

Несмотря на многочисленные рапорты о новом японском "суперистребителе", которые посылали из Китая многие военные наблюдатели, в том числе полковник Клер Э.Шено (Chennault) - американский военный советник Чан Кай-Ши, в последствии генерал и командующий Американского добровольческого отряда (American Volunteer Group), появление "Зеро" на китайском фронте осталось практически незамеченным. Частично, вина лежит на американских "изоляционистах", которые, опасаясь увеличения военного бюджета, распространяли в правительственных кругах слухи о том, что новый японский истребитель не более чем "копия" европейских машин. Некоторые факты как будто подтверждали эту мысль. Среди остатков сбитых "Зеро" в большом количестве находились лицензионные или скопированные детали. Пропеллер был лицензией фирмы Hamilton Standard, шасси - Bendix и Palmer, приборы в кабине были изготовлены на фирмах Pioneer, Sperry и Kollsman или представляли собой их копию, пушки выпускались по лицензии Oerlikon, а пулеметы - по лицензии Vickers. Но самыйый большой просчет, очень дорого в последствии обошедшийся американским пилотам и не только им, совершила американская же разведка - в 1940 году из Китая дошли слухи о новом японском истребителе, пришедшем на смену «Мицубиси» А5М. Каково же было изумление капитан-лейтенанта Стивена Джерика, помощника по авиации военно-морского атташе США, когда он, посетив в январе 1941 года ежегодный военно-спортивный авиапраздник (где японские флот и армия традиционно мерялись длиной своих стволов и всего прочего), обнаружил этот новейший истребитель флота, что называется, в натуре. И не просто выставленный на всеобщее обозрение (причём с возможностью осмотреть даже кокпит), но и любезно снабжённый табличкой с основными ЛТХ, включая вес, мощность двигателя и скоростные показатели. Дипломат с пилотскими серебрянными «крылышками» на кителе добросовестно переписал все цифры, визуально прикинул габариты самолёта и площадь крыла, оценил вооружение, конструкцию обшивки, приборы в кокпите, а затем ещё и понаблюдал машину в действии, когда она состязалась в небе с армейскими истребителями. После чего отправил в Разведуправление флота США (Office of Naval Intelligence, ONI) подробный отчёт.


капитан-лейтенант Стивен Джерик

Однако ещё большее изумление Стивен Джерика испытал спустя пару месяцев, получив из ONI ответ на свой отчёт. Как он вспоминал впоследствии – первый и последний ответ за всю его службу в Токио. Раздражённое начальство настоятельно рекомендовало капитан-лейтенанту более не присылать в Вашингтон подобного бреда и дезинформации. Американские эксперты по морской авиации в один голос заявили, что машина с таким набором характеристик просто не может существовать в природе (особенно это касалось соотношения габаритов и веса, а также заявленных скорости и дальности полёта). Ещё более абсурдной им показалась сама мысль о том, что «отсталые азиаты», способные в лучшем случае на производство ухудшенных копий устаревших западных самолётов, смогли построить истребитель, превосходящий новейшие машины флота США. Точно так же были впоследствии проигнорированы сообщения о характеристиках A6M, полученные уже из Китая (например, сообщение о том, что почти 6-метровое крыло сбитого «Зеро» было настолько лёгким, что его смогли поднять два человека).

И я нисколько не утрирую насчёт «отсталых азиатов», в официальном ежегодном дайджесте по морской авиации за 1939 год без тени сомнения писалось, что японцами

«не был самостоятельно спроектирован ни один из самолётов, выпускающихся ими в настоящий момент для нужд вооружённых сил»

(при том, что в реальности единственным японским самолётом иностранной разработки был производившийся по лицензии американский «Дуглас» DC-3). Известный популяризатор военно-морской истории (а заодно и соавтор фантаста Спрэга де Капма) Флетчер Прэтт в вышедшей в том же году книге «Морская мощь и современная война» также на полном серьёзе писал о том, что японцы в принципе не могут быть хорошими пилотами просто по физиологическим причинам «свойственным этой расе» как-то: присущая им близорукость и неправильное устройство внутреннего уха, отвечающего за вестибулярный аппарат. Летом 1941 года статью подобного содержания опубликовал и серьёзный профессиональный журнал “Aviation Review”. До Пёрл-Харбора и Кларк-Филд оставалось полгода.

Высокие ТТХ самолета А6М2 и отсутствие достойного противника подействовали на японских военных разлагающе. Распространилось мнение, что, имея такой самолет, японцы безраздельно захватили господство в воздухе. Считалось, что один Рейсэн стоит двух-пяти самолетов противника. Принимая во внимание более мощный промышленный потенциал Соединенных Штатов, Япония намеревалась начать войну в наиболее выгодный для себя момент, когда на ее стороне был перевес в палубной авиации. Японцы отдавали себе отчет, что этот перевес долго удержать не удастся, адмирал Ямамото даже говаривал, что он не верит в победу, если война продлится более полугода. Успокоенные японцы не торопились начинать работу над новым истребителем, который должен был бы в будущем заменить "Зеро". Они просто не верили, что такой передовой самолет может так быстро устареть.

[Legio_X]

Курс на Перл Харбор.

Чтобы как можно быстрее переоснастить морскую авиацию, выпуск истребителя также наладили на фирме Накадзима на заводе Коидзуме в Окаве. Первый самолет покинул сборочный цех этого завода в ноябре 1940 года. Японцы верили в самолет и говорили о его непобедимости. Эта вера еще больше усилилась после первых побед на Тихом океане.

Отзывы американских пилотов-истребителей, впервые столкнувшихся с А6М, нельзя охарактеризовать иначе, чем «восторженно-панические». Даже на седьмом месяце войны немногие выжившие пилоты 221-й истребительной эскадрильи морской пехоты, вступившие на своих F2A-3 “Buffalo” и F4F-3 “Wildcat” в бой с превосходящими силами японских истребителей, эскортировавших пикировщики и ударники Первого Мобильного соединения во время их авианалёта на атолл Мидуэй, описывали их в следующих выражениях (приведены отрывки из докладных записок, написанных, в основном, в тот же день, 4 июня 1942):


Первое знакомство с «Зеро»: Повреждённый в бою и при вынужденной посадке «Грумман» F4F-3 из 221-й эскадрильи с Мидуэя ждёт отправки на ремонт. Пилот, капитан КМП Джон Кэйри, лежит в госпитале. Июнь 1942 г.

Истребитель "Зеро" исключительно манёвренен и обладает поразительной скороподъёмностью. Он настолько превосходит F2A-3 на вертикалях, что представляется бессмысленным пытаться сделать более одного захода на любую цель. [...] Истребитель "Зеро" превосходит F2A-3 в горизонтальной скорости. Он намного манёвренней F2A-3. Он превосходит F2A-3 по скороподъёмности. Он обладает большей огневой мощью, чем F2A-3.
В целом, японские самолёты представляются очень уязвимыми от огня .50 пулемётов. Они начинают гореть почти при каждом попадании. Я считаю, что использование зажигательных боеприпасов значительно повысит эффективность атак против японских самолётов.
Капитан Кирк Армистид (ВРИО командира эскадрильи)

F2A-3 не является боевым самолётом. Он по всем параметрам уступает самолётам, c которыми мы сражались. F2A-3 имеет практически ту же скорость, что и пикирующий бомбардировщик "Аити 99". Японский истребитель "Зеро" способен нарезать круги вокруг F2A-3.
Из того, что я видел, я оцениваю максимальную скорость "Зеро" в 450 миль в час.
Я уверен, что каждый командир, отправляющий пилота в бой на F2A-3, может заранее списать его в потери.
Капитан П. Р. Уайт

Я видел два "Брюстера", пытавшихся атаковать вражеские "зеро". Один был сбит, другого спас зенитный огонь, прикрывший его хвост. Оба выглядели как привязанные когда "зеро" делали на них заходы. Я уверен, что будь у нас самолёты хоть вполовину такие же хорошие как "зеро" – мы смогли бы полность остановить этот рейд.
Лейтенант Чарльз Хьюз (наблюдал бой с земли)

По моему мнению истребитель "00" был серьёзно недооценён. Думаю, это один из лучших истребителей этой войны. В то время как F2A-3 (или "Брюстер-тренировочный") должен находится в Майами в качестве учебного самолёта, а не использоваться в качестве боевого истребителя первой линии.
Лейтенант К. М. Кунц

Я уверен, что джапы обладают очень манёвренными и скоростными самолётами в виде их истребителя "00", имеющего в достатке огневой мощи. Они могут развернуться внутри виража "Брюстера".
Лейтенант У. В. Брукс



Действительно "Зеро" на голову превосходил все тогдашние истребители противника и до появления у американцев новых машин Lightning, Corsair и Hellcat, "Зеро" был властелином тихоокеанского неба. Но только до их появления. Переломной точкой стала битва за Мидуэй в начале июня 1942 года. В этой битве японцы потеряли своих лучших пилотов.



Примерно в это же время случилось происшествие, серьезно повлиявшее на дальнейшее развитие событий. В начале июня 1942 года японцы проводили диверсионную операцию над Алеутами. У самолета, который пилотировал унтер-офицер 1-го класса Тадаёси Кога, был в бою перебит бензопровод. Кога совершил вынужденную посадку, но неудачно - самолет скапотировал и унтер-офицер свернул себе шею. Спустя несколько дней летающая лодка Consolidated Catalina патрулировала этот район и обнаружила перевернутый самолет, серый силуэт которого четко виднелся на фоне прибрежных скал. На место падения выслали аварийную команду и самолет отправили в Соединенные Штаты. Повреждения машины оказались более значительными, чем это показалось сверху. Было разрушено хвостовое оперение, серьезно повреждены шасси и двигатель и исковеркан винт.


Зеро Тадаёси Кога, фото национального архива США.

В августе машину доставили на морскую авиабазу в Норд-Айленде, где в небольшом ангаре произвели ее реставрацию. Для ремонта использовали имевшиеся запчасти с других сбитых машин. Японского пропеллера не нашлось, но его заменили оригинальным винтом Гамильтон Стандарт, который отлично подошел. Реконструкцию завершили в начале октября, после чего самолет подвергли сравнительным испытаниям с американскими машинами. Испытания проводились в Сан-Диего и позволили выявить слабые места японского самолета и выработать новую тактику борьбы с ним. Теперь американцы научились побеждать "Зеро" или, по крайней мере, уходить от навязанного боя.

Превосходство утрачено.

Конец 1942 года застал японцев в трудной ситуации. Страшно и необъяснимо проигранная битва за Мидуэй, стоившая четырех авианосцев, долгое и выматывающее сражение за Гуадалканал и кампания в Новой Гвинее надорвали силы японцев и ослабили их оборонный потенциал. Соединенные Штаты напротив к этому времени полностью переставили свою сильную экономику на военные рельсы и наладили массовый выпуск самого современного вооружения. Японцы оказались в угрожающей ситуации: количественный перевес они потеряли, качественное превосходство тоже начинало переходить на сторону противника. Ситуация усугублялась тем, что лучшие пилоты погибли в боях, а система подготовки не могла обеспечить обучение достаточного количества пилотов в сжатые сроки. Из создавшейся ситуации японцы попытались выйти путем модернизации имеющихся у них типов вооружения. До конца войны продолжалась работа по совершенствованию Зеро. За шесть месяцев до начала войны Мицубиси приступила к испытаниям новой версии "Рейзена" А6М2 с двигателем "Сакае"-21 мощностью 1130 л.с. с двухскоростным нагнетателем. Установка нового двигателя заставила отнести назад на 20 см противопожарную перегородку, что привело к сокращению объема фюзеляжного топливного бака с 98 до 60 л., а над капотом был установлен воздухозаборник нагнетателя. Hесмотря на то, что самолет не преподнес каких-либо неприятных сюрпризов, ожидаемого роста летных характеристик не последовало. В результате производство А6МЗ было задержано до полного разворачивания выпуска двигателя "Сакае"-21. Hачиная с четвертого А6МЗ, боезапас крыльевых 20-мм пушек был увеличен с 60 до 100 снарядов. Вскоре, по просьбе войсковых частей, с самолетов сняли складываемые законцовки крыльев. При этом размах крыла был сокращен до 11 м, а площадь - до 21,53 м2. В результате этих доработок горизонтальная скорость несколько увеличилась, а все остальные пострадали незначительно. Кроме того облегчилось производство и обслуживание самолета. А6МЗ был принят на вооружение под обозначением "модель 32" и запущен в крупную серию.


«Зеро» А6М3 32-й модели отличался от всех остальных характерными «рубленными» законцовками плоскостей.
Эта машина получила у союзников кодовое название «Хэмп».

Только Мицубиси поставила 343 истребителя данной модели. Вслед за обкаткой в метрополии боевые части с А6МЗ были выдвинуты в район Hовой Гвинеи, где готовилось вторжение на север Австралии. Hо вслед за "ничьей" в Коралловом море и поражением у Мидуэя, последовала высадка американцев на Гвадалканале. Из-за отсутствия подходящих аэродромов в районе боев части с А6МЗ были вынуждены действовать на пределе своего боевого радиуса действия - 1000 км, в результате чего, помимо потерь в боях с авиацией морского корпуса американцев, много "Рейзенов" просто упало в море, израсходовав все топливо. Двигатель "Сакае"-21 отличался худшей экономичностью по сравнению с "Сакае"-12, к тому же емкость топливных баков была уменьшена. По требованию боевых частей Мицубиси установила в консолях крыла сразу за пушечными установками 45-л баки и, чтобы сохранить нагрузку на крыло, вновь смонтировала скругленные законцовки. Hовая модель сохранила обозначение А6МЗ "модель 22" или "модель 22а". Hа последнюю модификацию ставились 20-мм пушки с увеличенной длиной ствола - "тип 99 модель 2 марка З". Установка крыльевых баков восстановила дальность полета "Рейзена", но "модель 22" продолжала нести тяжелые потери, так как союзники все чаще стали использовать современные истребители типа "Лайтнинга" Р-38, "Корсара" F4U-1 и "Спитфайра". В районе Рабаула японцы также использовали несколько А6МЗ, вооруженных опытными 30-мм пушками. Во время отвлекающей операции японцев на Алеутских островах в июне 1942 г один А6М2 совершил вынужденную посадку на острове Акутан и стал трофеем американцев. Самолет перевезли в Сант-Диего, где он был восстановлен и испытан, дав союзникам исчерпывающую информацию о характеристиках "Рейзена". Все полученные на испытаниях данные - сильные и слабые стороны - были тут же направлены в боевые части, что позволило отработать эффективную тактику борьбы с японскими истребителями. В Японии тем временем Мицубиси вместе с флотом прилагали усилия, чтобы поднять боевые возможности "Рейзена". Если на малых высотах А6МЗ мог все еще успешно вести бой с истребителями союзников, то на средних и больших высотах преимущество безусловно переходило "Корсарам" и "Лайтнингам".- Два А6М2 были модифицированы на арсенале флота в Йокосуке в вариант А6М4 с турбокомпрессором для двигателя "Сакае". Hо отладить работу мотоустановки не удалось. В результате флот решил до разработки нового истребителя Мицубиси А7М "Реппу" запустить временно в серию А6М5 без турбокомпрессора, но так как разработка А7М задержалась, производство "Рейзена" продолжалось до конца войны. Главным недостатком "Рейзена" в боях против истребителей союзников была невысокая скорость пикирования. Чтобы улучшить пикирующие характеристики самолета, на 904-м А6МЗ в августе 1943 г было установлено крыло с усиленной обшивкой, общим размахом 11 м и площадью 21,3 м2. Вооружение А6МЗ из двух 7,7-мм пулеметов "тип 97" и двух 20-мм пушек "тип 99 модель 2 марка 3" осталось и на новом варианте истребителя. Двигатель остался "Сакае"-21, но патрубки стали реактивного типа. Хотя взлетный вес истребителя возрос на 190 кг, А6М5 имел большую скорость, чем А6МЗ "модель 32" - 560 км/ч, а на пикировании - 660 км/ч. А6М5 был запущен в серию под обозначением "палубный истребитель морской тип 0 модель 52", а осенью 1943 г он появился в составе боевых частей.





Захваченный американцами А6М5.

Хотя характеристики нового варианта "Рейзена" позволяли ему вести бой с менее маневренным "Хеллкэтом", последний за счет лучшей живучести и бронезащиты пилота, а также более мощного вооружения, всегда имел преимущество над японским истребителем с переоблегчеиной конструкцией. В конце 1943 г была выпущена модификация А6М5а, поступившая в серийное производство на сборочных линиях Мицубиси и Hакадзимы в марте 1944 г. Самолет отличался вновь усиленной обшивкой крыла, позволившей поднять скорость пикирования до 735 км/ ч. Пушка "тип 99 модель 2 марка 3" с магазинным питанием была заменена на ее вариант "тип 99 модель 2 марка 4" с лентой на 125 снарядов. Вскоре вслед за А6М5а "модель 52А" в серию пошла модель А6М5b, на которой попытались избавиться от двух основных недостатков "Рейзенов" - отсутствия бронезащиты и протектирования баков, а также усилить вооружение. Hа А6М5b установили лобовое бронестекло, топливные баки были оборудованы системой пожаротушения, а один из фюзеляжных 7,7-мм пулеметов был заменен на 13,2MM пулемет "тип З". Хотя А6М5b был, пожалуй, лучшей версией "Рейзена", использовавшейся в боях, его дебют был крайне неудачным: в составе 3-го кокутая палубной авиации он участвовал в сражении у Филиппин, где "Хеллкэты" устроили японским истребителям настоящее избиение . Когда американцы высадились в заливе Лейте, большинство истребительных частей флота Японии были оснащены моделями А6М5, А6М5а и А6М5b. Теперь "Рейзены" не имели ни численного, ни качественного превосходства над американскими истребителями. К тому же А6М5, начиная с 25 октября 1944 г, все чаще использовались вместе с 250-кг бомбой под фюзеляжем в качестве самолетов для пилотов-камикадзе. Тогда пять "Рейзенов" с пилотами-добровольцами из 201го кокутай потопили эскортный авианосец "Сант Ло" и повредили авианосцы "Калинин Бэй", "Киткун Бэй" и "Байт Плайнс". К моменту завершения сражения на Филиппинах большинство находившихся там "Рейзенов" уже было уничтожено. В связи с трудностями серийного производства Мицубиси J2M "Рейден", и так как Мицубиси А7М "Реппу" еще не был готов для постановки на сборочные линии, японцам приходилось продолжать развитие линии "Рейзена". Флот уже не сомневался в быстром старении А6М, но потребность в массовом истребителе заставляла сохранять его серийное производство. И по опыту боев на Филиппинах флот выдал задание установить на истребитель еще пару 13,2-мм пулеметов в крыле за пушками, ввести бронеспинку и протестированный 140-л бак под кабиной, а также неуправляемые ракеты "воздух-воздух". Hовый главный инженер Ейтаро Сано запросил у флота разрешение заменить двигатель "Сакае" на двигатель "Кинсей", чтобы компенсировать тем самым ожидаемый рост взлетного веса. Hо флот потребовал сохранить "Сакае"-21, расчитывая на скорое появление двигателя "Сакае "-31 с водно-метаноловой системой форсажа. Первый А6М5с, переделанный из серийного А6М5, полетел в сентябре 1944 г. Во время испытаний потребовалось усилить обшивку крыла в районе пушечных установок. Самолет был запущен в серию под обозначением "палубный истребитель морской тип 0 модель 52С". Мицубиси выпустила 93 таких истребителя, а потом перешла на модификацию с двигателем "Сакае"-31. Производство "модели 53С" было также развернуто на Hакадзиме. Hа нем также установили протектированные крыльевые баки. Хотя "Сакае"-31 позволял самолету развивать скорость до 555 км/ч, реально летные данные были ниже, так как надежность мотора и качество изготовления планера оставляли желать лучшего. В строевых частях "Рейзены" оснащались вместо подвесного бака 250-кг бомбой, что позволяло использовать самолет в качестве истребителя-бомбардировщика. С потерей большинства больших авианосцев, флот потребовал от Мицубиси оснастить "Рейзен" нормальными бомбодержателями для использования самолета в качестве пикирующего бомбардировщика, в том числе и с небольших авианосцев. В результате АбМбс был переделан в модификацию А6М7 со специализированным бомбодержателем и двумя подвесными 350-л баками за 13,2-мм крыльевыми пулеметами, а также с усиленной хвостовой частью фюзеляжа. Производство "модели 63" началось в мае 1945 г. Помимо широкого использования "Рейзена" в качестве самолета для камикадзе, он все еще составлял основу истребительной авиации, к тому же был вынужден освоить еще и роль ночного истребителя. В качестве ночных истребителей они использовались, например, в 302-м кокутай. Hочные истребители А6М5 оснащались 20мм пушкой, установленной наклонно в задней части фюзеляжа. Hеофициально такие машины назывались A6M5d-S. Hеудовлетворительные характеристики А6М5с и А6М6с в конце концов вынудили флот решиться на замену двигателя "Сакае" на более мощный Мицубиси "Кинсей". К тому же завод Hакадзимы уже завершал выпуск "Сакае" и переходил на производство "Хомаре". В ноябре 1944 г было одобрено производство двух опытных самолетов А6М8. Первый из них был готов в апреле 1945 г. Из-за большего диаметра двигателя Мицубиси МК8Р "Кинсей"-62 мощностью 1560 л.с. пришлось перепроектировать носовую часть фюзеляжа и отказаться от синхронных пулеметов. Одновременно улучшили противопожарную систему топливных баков.


Доставшийся американцам в качестве трофея А6М8

Летчики-испытатели, облетавшие эту машину, в один голос говорили, что это лучшая модификация "Зеро". К сожалению, весной 1945 года промышленность Японии лежала в руинах. Американцы не переставая бомбили авиационные заводы. Кроме того, Япония была отрезана от многих важных сырьевых источников, в результате ухудшились характеристики выпускаемых сталей, что неизбежно подорвало двигателестроение. В результате катастрофически упало качество и количество выпускаемых самолетов. Поэтому выпуск новой модификации "Зеро" был сорван. До конца войны удалось выпустить всего два экземпляра А6М8 доставшихся впоследствии в качестве трофея американцам, хотя для его производства были выделены мощности сразу шести крупнейших заводов фирм Мицубиси и Накадзима... Всего было выпущено 10449 истребителей А6М, включая 3879 на Мицубиси и 6570 на Hакадзиме.

“Зеро” не имел конкуренции в небе до середины войны, на нем сражались лушие асы Японии, в том числе и легендарный Сабуро Сакае, он же стал одним из пилотов сопровождения воздушных отрядов Камикадзе, когда японская мощь оказалась уже совершенно сломленной, и только воля самураев гибнущей империи осталась по-прежнему несгибаемой. Как и японский флот, так и авиация страны Восходящего Солнца в декабре 1941 года на порядок превосходили соответствующие вооружения США и их союзников, но изнуряющая война на истощение была ей не по силам. Когда лучшие корабли Японии и лучшие ее самолеты оказались уничтожены, ей не по силам оказалось воссоздать свою утраченную мощь, и поражение оказалось, как и предсказывал блистательный стратег адмирал Ямамото, лишь делом времени.

* - любопытная деталь, у нас сейчас мало кто помнит, что наши Cу-2 и ДБ-3/Ил-4 летали фактически на тех же двигателях, что и «Зеро» - и «Накадзима NK1C Сакае 12», и отечественные М- 85/86/87/88 были развитием одного и того же лицензионного французского двигателя «Гном-Рон 14K Мистраль майор».

http://komandante-07.livejournal.com/13321.html

[Саша Белый]

Отличная статья, ння!
А нету таких же табличек (как сравнение с Брюстерами и Груманами)
1. Модификации "Зеро" (хотя бы основные)
2. Сравнение модификаций Зеро в ходе войны со своими основными противниками , по пеиодам
3. Сравнение Зеро и армейских (Ki-...)

судя по таблиЦке основным плюсом Зеро на 41-42 была хорошая удельная мощность движка (лучшЕЕ и быстрЕЕ разгонялся) и ,следовательно, вместе с легкостью и хорошей аэродинамикой - маневренность(скороподъемность) ?

[romaexpert]

Замечательная статья,спасибо!

[AKM]

Цитата (Саша Белый @ Окт 10 2015, 08:45)

Отличная статья, ння!
А нету таких же табличек (как сравнение с Брюстерами и Груманами)
1. Модификации "Зеро" (хотя бы основные)
2. Сравнение модификаций Зеро в ходе войны со своими основными противниками , по пеиодам
3. Сравнение Зеро и армейских (Ki-...)

судя по таблиЦке основным плюсом Зеро на 41-42 была хорошая удельная мощность движка (лучшЕЕ и быстрЕЕ разгонялся) и ,следовательно, вместе с легкостью и хорошей аэродинамикой - маневренность(скороподъемность) ?

Великолепный разбор кучи инфы.
Мифы Мидуэя: Алеутский «Зеро». Часть I.

http://midnike.livejournal.com/3640.html


Истребитель "Зеро" исключительно манёвренен и обладает поразительной скороподъёмнос­тью. Он настолько превосходит F2A-3 на вертикалях, что представляется бессмысленным пытаться сделать более одного захода на цель. [...] Я считаю, что его скороподъёмность составляет, как минимум, 5000 фут/мин [1524 м/мин -- в реальности около 942 м/мин].
Капитан Кирк Армистид (ВРИО командира эскадрильи)

Когда я оглянулся, чтобы увидеть результаты атаки, то обнаружил несколько истребителей "Зеро", уже заходивших мне в хвост. Я начал пикирование на полном газу, и они отказа­лись от преследования.
Капитан М. Ю. Карл

Судя по всему, их истребители превосходят наши по манёвренности во всех отношениях, за исключением, как в моём случае, скорости пикирования -- я смог оторваться от одного из них и разорвать дистанцию на уровне моря.
Капитан У. К. Хамберд

...я готовился к третьему заходу, когда увидел истребитель "Зеро", очень быстро на­би­раю­щий высоту для захода мне в хвост. Я отдал ручку от себя насколько смог и вошёл в крутое пике. Когда я выровнял самолёт и оглянулся, "Зеро" уже не было видно. [...] Из того, что я видел, оцениваю максимальную скорость "Зеро" в 450 миль в час [725 км/ч -- в реальности 534 км/ч].
Капитан П. Р. Уайт

Истребитель 00, очевидно, имеет очень прочную конструкцию, способную выдерживать те же нагрузки, что и наши собственные самолёты. Японские самолёты представляются очень уяз­ви­вы­ми, если вам достаточно повезёт, чтобы поймать их в прицел.
Лейтенант Р. А. Корри

2. РЕКОМЕНДАЦИИ:

Все пилоты, отправляемые в районы боевых действий, где ожидается присутствие "Зеро", должны быть проинструктированы о нижеследующем:

1. Никогда не пытаться вступить в манёвренный бой [dogfight] с "Зеро"

2. Никогда не пытаться маневрировать с "Зеро" на скоростях ниже трёхсот (300) миль в час по спидометру [483 км/ч], если только не находишься позади него.

3. Никогда не преследовать "Зеро" на вертикали при низких скоростях. (У находящихся на вооружении самолётов на больших углах может начаться сваливание, в то время как "Зеро" лишь достигнет наиболее благоприятной для маневрирования скорости. Здесь у него появляется возможность завершить петлю с выходом на атаку с задней четверти)
[...]

3. НАСТУПАТЕЛЬНАЯ И ОБОРОНИТЕЛЬНАЯ ТАКТИКИ:

Наиболее важными особенностями, что следует принимать во внимание при разработке ус­пеш­ных тактик противодействия "Зеро", представляются его недостаточная скорость крена на вы­со­ких скоростях и отказы его двигателя в условиях отрицательных перегрузок [ре­зуль­тат использования поплавкового карбюратора и, одновременно, объяснение "эффекта горки"].

[...]

6. ЛЁТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Большие элероны обеспечивают самолёту высокую манёвренность на скоростях до трёхсот (300) миль в час по спидометру. На скорости выше трёхсот (300) миль в час по спи­до­мет­ру становится почти невозможным изменить направление виража.

Скорость разворота "Зеро" справа налево гораздо выше, чем слева направо.

Выдающейся характеристикой "Зеро" является высокие показатели его "свечи" [zoom climb]. Эта "свеча" представляет собой практически вертикальный набор высоты, который может продолжаться от полутора тысяч (1500) до двух тысяч (2000) футов [457-610 м] в зависимости от ско­ро­сти в начале манёвра. Это не должно пониматься в качестве по­ка­за­те­ля скоро­подъ­ёмно­сти данного самолёта.

Может показаться, что испытания и учебные бои с захваченным «Зеро» добавили не так уж много полезной информации к тому, что и так уже знали пилоты (и их подразделения), сталкивавшиеся с новой японской машиной в бою. Однако, мне представляется, что это не так. Во-первых, очень существенным дополнением стала информация о поведении A6M на высоких скоростях – американские пилоты, летавшие на «Баффало» и «Уайлдкэтах» просто не могли получить её в бою, но именно она стала весьма полезной, когда у флота США появились машины, превосходящие «Зеро» по скорости и скороподъёмности. Во-вторых, была получена информация, которую просто невозможно было получить, не облетав машину, например, о более низкой скорости в правом вираже – знание этой особенности помогло многим американским пилотам. В качестве примера часто приводят воспоминания капитана морской пехоты Кеннета А. Уолша, сбившего за войну 21 японский самолёт:

«Я вспомнил, что нам говорили на инструктаже по результатам ис­пы­та­ний „Зеро” Коги о том, как уйти от преследующего „Зеро”. C „Зеро” на хвосте я начал делать обратный иммельман [split S], носом вниз и на полном газу мой „Корсар” начал быстро набирать скорость. Мне тре­бо­ва­лось минимум 240, а лучше 260 узлов [445 км/ч и 480 км/ч]. Затем, как нас учили, я сделал крутой правый вираж. Как только я сделал это и про­дол­жил пикирование, трассеры преследовавшего „Зеро” просвистели у меня под фюзеляжем. Из информации, полученной благодаря „Зеро” Коги, я знал что в правом вираже „Зеро” медленней, чем в левом. Если бы я этого не знал, то мог бы повернуть и влево. В этом случае „Зеро” скорей всего удержался бы у меня на хвосте, взял в прицел и сделал бы меня. Я несколько раз использовал этот приём, чтобы отрываться от „Зеро”»

[Legio_X]

Цитата (romaexpert @ Окт 10 2015, 10:17)

Замечательная статья,спасибо!

Не за что : ) Будет время - закину попозже еще пару статей о его самых злых оппонентах.

[Legio_X]

Цитата (Саша Белый @ Окт 10 2015, 08:45)

Отличная статья, ння!
А нету таких же табличек (как сравнение с Брюстерами и Груманами)
1. Модификации "Зеро" (хотя бы основные)
2. Сравнение модификаций Зеро в ходе войны со своими основными противниками , по пеиодам
3. Сравнение Зеро и армейских (Ki-...)

судя по таблиЦке основным плюсом Зеро на 41-42 была хорошая удельная мощность движка (лучшЕЕ и быстрЕЕ разгонялся) и ,следовательно, вместе с легкостью и хорошей аэродинамикой - маневренность(скороподъемность) ?

Пока кратко набросал по основным Флотским и Армейским истребителям, воевавшим примерно в одни и те же временные интервалы.

VS



VS



VS



По тяговооруженности все так, любимый трюк японских пилотов до появления Хелла - это подвесить севшего на хвост янки в вертикали, Уайлдкеты Кобры и прочие Р-40 на затяжной вертикали что называется "проваливались". Про Р-400 ( первая Кобра ) у американских пилотов ходила злая шутка - "Что такое Р-400? - Это удирающий Р-40 с "Зеро" на хвосте" ( Игра слов, Р -40 + истребитель Зеро (0) = Р-400 )

Ну и значительно меньшая нагрузка на крыло, это тоже очень серьезное лыко в строку в "вязких" боях.

[atalex]

За великолепные маневренные характерстики Зеро сполна расплатился живучестью. У американцев до конца войны фактически не стояла проблема повышения клибра вооружения. Зеро, не имевший бронирования, протектированных баков и с максимально облегченным силовым набором, был вполне по зубам Браунингам американских истребителей.

[Legio_X]

Цитата (AKM @ Окт 10 2015, 11:59)

Великолепный разбор кучи инфы.
Мифы Мидуэя: Алеутский «Зеро». Часть I.

http://midnike.livejournal.com/3640.html


Истребитель "Зеро" исключительно манёвренен и обладает поразительной скороподъёмнос­тью. Он настолько превосходит F2A-3 на вертикалях, что представляется бессмысленным пытаться сделать более одного захода на цель. [...] Я считаю, что его скороподъёмность составляет, как минимум, 5000 фут/мин [1524 м/мин -- в реальности около 942 м/мин].
Капитан Кирк Армистид (ВРИО командира эскадрильи)

Когда я оглянулся, чтобы увидеть результаты атаки, то обнаружил несколько истребителей "Зеро", уже заходивших мне в хвост. Я начал пикирование на полном газу, и они отказа­лись от преследования.
Капитан М. Ю. Карл

Судя по всему, их истребители превосходят наши по манёвренности во всех отношениях, за исключением, как в моём случае, скорости пикирования -- я смог оторваться от одного из них и разорвать дистанцию на уровне моря.
Капитан У. К. Хамберд

...я готовился к третьему заходу, когда увидел истребитель "Зеро", очень быстро на­би­раю­щий высоту для захода мне в хвост. Я отдал ручку от себя насколько смог и вошёл в крутое пике. Когда я выровнял самолёт и оглянулся, "Зеро" уже не было видно. [...] Из того, что я видел, оцениваю максимальную скорость "Зеро" в 450 миль в час [725 км/ч -- в реальности 534 км/ч].
Капитан П. Р. Уайт

Истребитель 00, очевидно, имеет очень прочную конструкцию, способную выдерживать те же нагрузки, что и наши собственные самолёты. Японские самолёты представляются очень уяз­ви­вы­ми, если вам достаточно повезёт, чтобы поймать их в прицел.
Лейтенант Р. А. Корри

2. РЕКОМЕНДАЦИИ:

Все пилоты, отправляемые в районы боевых действий, где ожидается присутствие "Зеро", должны быть проинструктированы о нижеследующем:

1. Никогда не пытаться вступить в манёвренный бой [dogfight] с "Зеро"

2. Никогда не пытаться маневрировать с "Зеро" на скоростях ниже трёхсот (300) миль в час по спидометру [483 км/ч], если только не находишься позади него.

3. Никогда не преследовать "Зеро" на вертикали при низких скоростях. (У находящихся на вооружении самолётов на больших углах может начаться сваливание, в то время как "Зеро" лишь достигнет наиболее благоприятной для маневрирования скорости. Здесь у него появляется возможность завершить петлю с выходом на атаку с задней четверти)
[...]

3. НАСТУПАТЕЛЬНАЯ И ОБОРОНИТЕЛЬНАЯ ТАКТИКИ:

Наиболее важными особенностями, что следует принимать во внимание при разработке ус­пеш­ных тактик противодействия "Зеро", представляются его недостаточная скорость крена на вы­со­ких скоростях и отказы его двигателя в условиях отрицательных перегрузок [ре­зуль­тат использования поплавкового карбюратора и, одновременно, объяснение "эффекта горки"].

[...]

6. ЛЁТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Большие элероны обеспечивают самолёту высокую манёвренность на скоростях до трёхсот (300) миль в час по спидометру. На скорости выше трёхсот (300) миль в час по спи­до­мет­ру становится почти невозможным изменить направление виража.

Скорость разворота "Зеро" справа налево гораздо выше, чем слева направо.

Выдающейся характеристикой "Зеро" является высокие показатели его "свечи" [zoom climb]. Эта "свеча" представляет собой практически вертикальный набор высоты, который может продолжаться от полутора тысяч (1500) до двух тысяч (2000) футов [457-610 м] в зависимости от ско­ро­сти в начале манёвра. Это не должно пониматься в качестве по­ка­за­те­ля скоро­подъ­ёмно­сти данного самолёта.

Может показаться, что испытания и учебные бои с захваченным «Зеро» добавили не так уж много полезной информации к тому, что и так уже знали пилоты (и их подразделения), сталкивавшиеся с новой японской машиной в бою. Однако, мне представляется, что это не так. Во-первых, очень существенным дополнением стала информация о поведении A6M на высоких скоростях – американские пилоты, летавшие на «Баффало» и «Уайлдкэтах» просто не могли получить её в бою, но именно она стала весьма полезной, когда у флота США появились машины, превосходящие «Зеро» по скорости и скороподъёмности. Во-вторых, была получена информация, которую просто невозможно было получить, не облетав машину, например, о более низкой скорости в правом вираже – знание этой особенности помогло многим американским пилотам. В качестве примера часто приводят воспоминания капитана морской пехоты Кеннета А. Уолша, сбившего за войну 21 японский самолёт:

«Я вспомнил, что нам говорили на инструктаже по результатам ис­пы­та­ний „Зеро” Коги о том, как уйти от преследующего „Зеро”. C „Зеро” на хвосте я начал делать обратный иммельман [split S], носом вниз и на полном газу мой „Корсар” начал быстро набирать скорость. Мне тре­бо­ва­лось минимум 240, а лучше 260 узлов [445 км/ч и 480 км/ч]. Затем, как нас учили, я сделал крутой правый вираж. Как только я сделал это и про­дол­жил пикирование, трассеры преследовавшего „Зеро” просвистели у меня под фюзеляжем. Из информации, полученной благодаря „Зеро” Коги, я знал что в правом вираже „Зеро” медленней, чем в левом. Если бы я этого не знал, то мог бы повернуть и влево. В этом случае „Зеро” скорей всего удержался бы у меня на хвосте, взял в прицел и сделал бы меня. Я несколько раз использовал этот приём, чтобы отрываться от „Зеро”»

Хорошая статья, и вообще я там перелистал - материалы очень годные, но конкретно по данному материалу есть наблюдение - выдвинув тезис автор упорно натягивает совуфакты на глобус своего тезиса. Изо всех педалируется тема "они не заимствовали идеологию веса", как будто кроме весовой идеологии иные познания из технических решений конкурента в принципе не извлекаемы. Дальше еще смешнее получилось - сначала долго муссируется тезис о том что Зеро Каги какбЭ и нинунен, как бы и без него бы прекрасно обошлись - обломков то куча разной степени дровообразности в наличии, как автор представляет себе извлечение из кучи дров ЛТХ самолета и особенностей его пилотирования я и хз так то. Потом к чему то вспоминается Китайский Зеро который приехал вообще ( !!! ) в 43м, потом видимо за слабостью позиции перепрыгивает на ЛТХ, и начинает рассказывать как красиво все вычислялось "опытным" путем на поле боя - и рядом же приводит примеры этого "извлечения" когда целые подразделения ЮССАФ не возвращались из вылетов, и рапорты пилотов как вот теперь то всем стало збс и хорошо то как - после доведения до них результатов облетов того самого "нинунаго", и "ничего не решавшого" Акутанского Зеро.
Вообще автор безусловно сильный, статьи прекраснейшие. Чего он начал конкретно в этой ( Акутан ) теме дымы пускать и тень на плетень наводить, решительно непонятно.

[Legio_X]

Цитата (atalex @ Окт 10 2015, 14:57)

За великолепные маневренные характерстики Зеро сполна расплатился живучестью. У американцев до конца войны фактически не стояла проблема повышения клибра вооружения. Зеро, не имевший бронирования, протектированных баков и с максимально облегченным силовым набором, был вполне по зубам Браунингам американских истребителей.

Это тоже своего рода миф, в части проецирования этого стереотипа на все Зеро.

1. "Непрочная конструкция" - все А6М держали перегрузку до 9ж, как палубные истребители они были обязаны быть очень прочными - иначе они бы просто не смогли сесть на авианосец.

2. "Зажигалка" - это относится к А6М2 - не имевшему ни протектированных баков ни систем пожаротушения. Уже с модификаций А6М3 и то и другое уже вполне себе начало появляться в количествах.

3. "Отсутствие защиты пилота" аналогично п.2

Чего на самом деле не хватало Зеро - так это нового более мощного двигателя, и вот тут сцуко начинается история натурально детективная. Дело в том что А6М8 с полутора более мощным Кинсеем, был готов к серии уже в 1942г., в 1942 году Карл! со всеми втекающими и вытекающими. Как в похожей ситуации поступили Армейцы? Шта? Раскуярили завод по производству На-40? Ниипет - крутитесь как хотите тридварасы - но чтоб через месяц, МЕСЯЦ Карл! - самолет полетел, или все станете мертвыми греками. Через месяц ударной работы ... тадам ! вместо РЯДНОГО( !!! ) На - 40, примостыривается звездообразный ЗВЕЗДООБРАЗНЫЙ Карл! На - 112 - II, читай тот же Кинсей вид сбоку, и на выходе получаем великолепнейшую сотую Ласточку, боевую машину мечты. Как поступают флотские? А ни как - задвигают уже готовый к употреблению А6М8 на полку, и продолжают дрочитсья с трупом Сакае - 21, А6М8 в итоге погнали в серию когда пришел уже совсем не иллюзорный песец, ну и успели пару штук наклепать - как раз американцам покататься хватило, "дебилы бл .."(с) В чем причина этого былинного отказа, и какие к тому привели подковерные бурления и интересы - можно только догадываться, мы об этом уже почти на 100%, ничего не узнаем.

[МИХАЛЫЧ]

Ну, свои 5 копеек - проигрывает не конкретный самолёт, а система. А японская система, что во флоте, что у армейцев проигрывала американской на порядки. Что в количестве подготовленных пилотов, что в оборудовании баз (...мы мечтали, что бы нам дали хотя бы один трактор...), что в качестве топлива, снабжении запчастями, уровне штабистов. ну и потом все что у них было приличного - Ki-100, J2M3, Ki-84, N1k2-J - появилось поздно, и их было мало.
Количество - волшебное слово. Массой завалили

[Legio_X]

Цитата (МИХАЛЫЧ @ Окт 10 2015, 18:54)

Ну, свои 5 копеек - проигрывает не конкретный самолёт, а система. А японская система, что во  флоте, что у армейцев проигрывала американской на порядки. Что в количестве подготовленных пилотов, что в оборудовании баз (...мы мечтали, что бы нам дали хотя бы один трактор...), что в качестве топлива, снабжении запчастями, уровне штабистов. ну и потом все что у них было приличного - Ki-100, J2M3, Ki-84, N1k2-J  - появилось поздно, и  их было мало.
Количество - волшебное слово. Массой завалили

Все так.

"Порядок бьет класс" (с)

ЗЫ - Ки - 61 - II в перечне пропустил.

[МИХАЛЫЧ]

хорошее видео. вы себе представляете, что бы скажем XP-59 в первый полет выталивала подобная толпа?
Вот в этом то всё и дело.

[Juan Carlos]

А если сравнивать наши МиГ, Яки и Ла с Зеро, то насколько сильно будет отставание?
Ну, по дальности - понятно, Зеро бъёт всех.
А вот маневренность, скороподъемность, вооружение?

Як-3 или Ла-5 могли бы тягаться с Зеро, при условии примерно одинаково подготовленных пилотов?

[МИХАЛЫЧ]

Цитата (Juan Carlos @ Окт 10 2015, 19:14)

А если сравнивать наши МиГ, Яки и Ла с Зеро, то насколько сильно будет отставание?
Ну, по дальности - понятно, Зеро бъёт всех.
А вот маневренность, скороподъемность, вооружение?

Як-3 или Ла-5 могли бы тягаться с Зеро, при условии примерно одинаково подготовленных пилотов?

ну, наши провели полевые испытания в Манчжурии трофейных Ki-84 (не помню, там Хей или Оцу были, вообщем с усиленным вооружением) и сделали вывод, что уступают нашим современным истребителям. Сравнивали с Ла-5ФН или Ла-7.
Но фишка в том, что они были банально изношены. И то что реально взлетело, на наших пилотов впечатления не произвело - КI-23 или Ki-43. Но в идеальных условиях, на новых машинах с хорошими пилотами... Уж простой Як-9 явно был ничем не лучше. Як-3 или Ла-7 в чем то может и превосходили, но не по всем параметрам.

[Legio_X]

Цитата (Juan Carlos @ Окт 10 2015, 19:14)

А если сравнивать наши МиГ, Яки и Ла с Зеро, то насколько сильно будет отставание?
Ну, по дальности - понятно, Зеро бъёт всех.
А вот маневренность, скороподъемность, вооружение?

Як-3 или Ла-5 могли бы тягаться с Зеро, при условии примерно одинаково подготовленных пилотов?

Согласно протокола испытаний Як - 3 выходил ( Объекту 135 ЕМНИП? ) Зеро в хвост уже на втором боевом развороте. Удельная мощность + лучшая боевая скорость + лучшее сохранение энергии. С Ла -5 - 7 ИМХО было бы хуже по п. 3 но по усредненной температуре по больницесоставляющей итог был бы тот же. С Ки - 61/ 100 все было бы гораздо жестче. А с Ки - 84 было бы очень жестко.

[МИХАЛЫЧ]

Цитата (Legio_X @ Окт 10 2015, 19:24)

А с Ки - 84 было бы очень жестко.

А вот кстати, данные по максимальной скорости у Урагана различаются от 634 до 680(!) км. в час. Причем последние полученны американцами, при использовании качественного топлива. Так ли это?

[Legio_X]

Цитата (МИХАЛЫЧ @ Окт 10 2015, 19:23)

ну, наши провели полевые испытания в Манчжурии трофейных  Ki-84 (не помню, там Хей или Оцу были, вообщем с усиленным вооружением) и сделали вывод, что  уступают нашим современным истребителям. Сравнивали с Ла-5ФН или Ла-7.
Но фишка в том, что они были банально изношены. И то что реально взлетело, на наших пилотов впечатления не произвело - КI-23  или Ki-43. Но в идеальных условиях, на новых машинах с хорошими пилотами... Уж простой Як-9 явно был ничем не лучше. Як-3 или Ла-7 в чем то может и превосходили, но не по всем параметрам.

В Манчжурии гоняли Зеро, Хаяте "травили" уже в Москве. ЕМНИП - там были только нарекания к плохому обзору при посадке, и работе шасси.

[МИХАЛЫЧ]

Цитата (Legio_X @ Окт 10 2015, 19:28)

В Манчжури гоняли Зеро, Хаяте "травили" уже в Москве. ЕМНИП - там были только нарекания к плохому обзору при посадке, и работе шасси.

ну, я первоисточники не читал, но по всяким ссылкам было строго наоборот. Ураган облетывал какой то майор прямо на месте.
Да и подумайте, откуда в Манчжурии Зеро? ну, на Курилах еще может быть, в Корее.

[Legio_X]

Цитата (МИХАЛЫЧ @ Окт 10 2015, 19:27)

А вот кстати,  данные по максимальной скорости у Урагана различаются от 634 до 680(!) км. в час. Причем последние полученны американцами, при использовании качественного топлива. Так ли это?

1. 687 км/ч.

2. Свой 100й октан был и у японцев.

3. Состояние борта который испытывался американцами.